Mitsubishi A6M Zero Zeke

Mitsubishi A6M Zero Zeke (1939)

Японски императорски флот, 10 939 построени

Легендарният японски боец

Просто наречен разговорно нула и все още популярно известен като такъв днес, A6M или изтребител тип 0 на Mitsubishi Navy (零式艦上戦闘機), следователно номерът, използван като прякор, е плод на въображението на суперзвезда авиационен дизайнер Джиро Хорикоши . Превъзходен изтребител, съчетан с може би най-добре обучените военноморски изтребители в света по онова време, постига пълно въздушно господство в Тихия океан до 1943 г.

С 10 939, доставени от Mitsubishi, Nakajima и други заводи, той беше и най-разпространеният от всички японски модели от Втората световна война, борейки се на много голяма площ, между самолетоносачи и сухопътни бази, от Манджурия до Нова Гвинея, Малайзия до Алеутските острови. A6M придобива аура на непобедимост през първата година от войната, отхвърляйки всяка опозиция. Това е резултат от редица фактори, но предимствата му се превръщат в проблеми, когато съюзниците започват да предлагат по-добри самолети през 1944-45 г. Той е определен за наследник, A7M Reppū никога не е имал време да го замени, но A6M премина през няколко итерации и варианти, за да коригира известните проблеми.

A6M2 през 1940 г

Разработка на дизайн

Наследник на A5M Claude

The A5M Клод е основният изтребител-моноплан на Имперския японски флот през 1939 г., модел от 1-во поколение, също проектиран от Хорикоши с елиптични крила и модерни характеристики, изцяло метален фюзелаж, но все още остарели, като неподвижен шаси и отворен кокпит. Това вече беше превъзходен кучешки боец, поставящ ловкостта над всичко останало. Но през 1939 г., с по-сериозна опозиция срещу Китай, пилотите започнаха да осъзнават неговите ограничения.

Този процес започва рано: изтребителят Mitsubishi A5M тъкмо влиза в експлоатация в началото на 1937 г., когато вече се обсъжда неговата замяна. На 5 октомври 1937 г. са подписани и публикувани изисквания за планиране на прототипа 12-shi Carrier-базиран изтребител (или просто 12-shi spec), изпратени до Nakajima и Mitsubishi, за да представят предложения. И двете фирми започнаха предварителен проект, като изискванията все още се очакваха. Те бяха stn през следващите месеци.

A5M4 на борда на IJN Soryū през 1941 г

Контекст на Битие

Случи се така, че японският флот беше ранен пионер в изтребителите на палубните самолети с Хошо, предшестващ Аргус с месеци, и изстреля изтребителя тип 10, първият в света изтребител, проектиран за експлоатация на палубни самолети, докато други все още бяха адаптирани наземни модели. Изтребителят тип 3 или A1N1 (копие на Nakajima на Gloster Gambet), докато е в експлоатация, е последван от 1931 Nakajima Type 90 (A2N) и 1935 Type 95 ( A4N ), по-бърз, но по-малко гъвкав.

Така че Mitsubishi беше оставен извън цикъла за около десет години, преди да се върне за Type 96 A5N(A5N), първият изцяло метален моноплан изтребител, докато Nakajima, който се състезаваше за същото, всъщност създаде копие за армията, Ki -27. Скоро, въпреки първоначалните резерви, пилотите установяват очевидното превъзходство на A5M през 1937 г. над всички съперници. Този нов модел даде на японските дизайнери, инженери и занаятчии ценен опит, този път все повече и повече отделен от западния дизайн, с нови техники.

Сред ключовите моменти бяха как да се сведе до минимум съпротивлението и да се получи гладко занитване, всички видове мерки за спестяване на тегло, без да се прави компромис с твърдостта, плюс идеалното инсталиране на радиални двигатели в нова, високоскоростна, напрегната кожа изцяло метална конструкция на самолета, подложена на кратко опростяване на всяко ниво. Тип 96 (A5M) влезе в експлоатация точно когато войната в Китай избухна и ВМС скоро осъзнаха неговия ограничен обсег, n което се превърна в основен фокус за следващата подмяна. Идеята беше да се водят по-дълбоки прониквания за по-дълги и по-ефективни ескортни мисии в Китай с напредването на войната. Също така беше разбрано, че Type 96 скоро ще бъде остарял в сравнение с предстоящите западни модели. В крайна сметка и Spitfire, и Me-109 се появяват още през 1935 г.

Други ключови моменти бяха необходимостта от прибиращ се колесник и по-голяма огнева мощ, тъй като двете леки картечници A5M бяха стандартни за Първата световна война, доста слаби в сравнение с опозицията. Пилотите се оплакаха от времето, което им е необходимо, за да победят опонентите си в двубой. Проучването на производителността на носителя спрямо сушата за специален модел също породи опасения в японското военноморско командване относно теорията и практиката в техния нов и млад инструмент, военноморската авиация.

Към традиционните роли, разузнаване, отбрана, забелязване и тормоз, докато бойните кораби с големи оръдия пристигнат, за да довършат работата, беше позиция, която вече беше съмнителна в края на Първата световна война, но все още преобладаваща сред военноморските сили. Така въз основа на многобройни военноморски игри, проведени от академията и офицерите, IJN скоро разбра, че притежаването на напълно независимо оръжие от военновъздушните сили ще им помогне да постигнат целите си по-добре. Без някакво юридическо претрупване или възпрепятстване на способностите и видовете, осигуряването на въздушно превъзходство далеч отвъд обсега на морската артилерия благодарение на голям обсег се превърна в основен приоритет не само за щурмовите самолети от следващото поколение, B5N / D3A , но това е ескорт, дори подсилването на идеята за по-голям обхват може да бъде полезно за изтребител в открито море. Като цяло през 1937-38 г. тези нови доктрини, прокарвани допълнително от Ямамото и други промоутъри във флота срещу традиционалистите, направиха въздушната армия на японския флот може би най-добрата в света, години пред другите нации. Те ясно демонстрираха това превъзходство във всички ангажименти до 1943 г. Въз основа на този опит и дискусии дойдоха спецификациите от 1937 г. 12-Shi:

Спецификация 12-ши (октомври 1937 г.)

Конструкторският екип започна с ранни бойни доклади на A5M в Китай. Оттам нататък IJN посочи актуализирани изисквания през октомври 1937 г. Те изискваха:

• Скорост от 270 kn (310 mph 500 km/h) на 4000 m (13 000 ft)
• Изкачване до 3000 м (9800 фута) за 9,5 минути.
• Издръжливост (С капкови резервоари) два часа при нормален режим
• 6-8 часа при икономична крейсерска скорост.
• По-добро въоръжение с две 20 mm оръдия и две 7,7 mm (.303 in) MG плюс две 60 kg (130 lb) бомби.
• Пълна, модерна радиостанция
• Радиопеленгатор за далечна навигация.
• Маневреност поне равна на A5M
• Размах на крилата под 12 м (39 фута), за да се побере в хангари на самолетоносачи.

Това, което е удивително отвъд цифрите, е, че тези цифри не са само нечувани самолетоносачи, изискващи скорост, скорост на изкачване и въоръжение, те са равни или превъзхождащи всички наземни изтребители и черешката на тортата, са съчетани с най-добрият диапазон в света, няколко пъти над всички конкуренции и обикновено подходящ за бомбардировач, смесен с (което беше противоречиво) с изключителна пъргавина (как да съчетаем теглото на допълнителните avgas и лекотата?). Mitsubishi очевидно не се страхуват от задачата и назначават отново Jiro Horikoshi да сформира мечтан екип от инженери, които да проучат това на пръв поглед невъзможно предложение. Накаджима, който беше естественият претендент, реагира бързо, след като прочете тези и каза, че изискванията на флота са невъзможни, като се оттегли от състезанието веднага.

Накаджима е аут, Мицубиши поема ръкавицата (април 1938 г.)

Първи прототип Ki-43. Той ще лети за първи път през януари 1939 г. Забележете, че не мога да намеря снимка за маркировки

Екипът на Накаджима сметна тези нови изисквания за невъзможни и се оттегли направо през януари 1938 г. Това обаче не трябва да ни заблуждава да мислим, че това е официалната причина. Вместо това по това време те гледаха към по-голям и по-доходоносен армейски договор, по-специално очаквания наследник на Ki-27 Nate, който отново щеше да се развие в модел, относително подобен на Zero, също толкова легендарния Ki-43 Hayabusa (Оскар) (вижте по-късно). И пъргавината на последния дори надмина A6M, но вярно, с много по-малък обхват и не с ограниченията на модел, базиран на носач. И двата клона ще имат своя шампион.

Междувременно главният дизайнер на Mitsubishi Джиро Хорикоши смята, че изискванията могат да бъдат изпълнени. Неговото мнение по въпроса, тъй като спестяването на тегло трябваше да бъде крайната цел на дизайна. Неговият екип основно седеше ден и нощ, опитвайки се да елиминира всички възможни елементи, заменяйки ги с по-леко решение. Всяка мярка за намаляване на теглото беше включена в дизайна, което също изискваше много нестандартно мислене, особено чрез опростяване на частите. Ето защо, първоначално екипът (преди да получи пълните спецификации) работеше върху прибираща се ходова част, затворена пилотска кабина версия на A5M с най-новия двигател, скоро стана ясно, че много малко от предишния модел може да бъде използвано повторно, ако изобщо може да се използва.

Първоначално Хорикоши просто запази и подсили бившия си дизайнерски екип от Тип 96 с Йошитоши Соне и Теруо Тоджо за изчисленията, Братя Соне и Йошио Йошикава за структурната работа, Деничиро Иноуе и Шотаро Танака за инсталацията на електроцентралата, Йошими Хатакенака за въоръжението и оборудването, Садахико Като и Такейоши Мори колесника и оборудването му. Те избраха вътрешния Mitsubishi MK2 Zuisei 13, способен да достави 875 к.с.

Пилотният спор (април-май 1938 г.)

Пилоти на IJN Shokaku през 1941 г

На 10 април 1938 г. проектът за нов изтребител предизвика оживена дискусия около техническите решения, взети от дизайнерите, и самото задание. Консервативните пилоти критикуваха затворения кокпит, твърдейки, че той сериозно ще ограничи видимостта, докато пилотите успяха да убедят по-ранните дизайнери на Mitsubishi също да се откажат от него за модификацията A5M2b, най-вече за да позволят на пилотите да гледат отстрани на пилотската кабина напред, за да намерят правилния плъзгане.

Съставът на въоръжението и приоритетът на летателните качества, които бяха маневреност ИЛИ скорост, също подхраниха дебата. По този въпрос, лейтенант командир (и ас) Минору Генда смята се, че за базирания на палубния изтребител пъргавината е ключова пред скоростта. За него по този начин боецът би могъл да наложи битка на врага, спечелвайки състезание за обръщане. Той се застъпи за постигане на по-малко мощност и, ако е необходимо, също и тежко въоръжение. Асо Лейтенант-командир Такео Шибата поведе противоположната фракция, заявявайки, че A5M вече демонстрира, че японците вече превъзхождат други изтребители.

Битките в Китай показаха - и всички пилоти се съгласиха с това - че основният проблем, за да се ангажира опозицията, е първо да се стигне дотам. Поради малкия си обхват на полета, A5M просто не можеше да ескортира бомбардировачи до целите. Така че Shibata иска както високата права скорост, така и обхватът да бъдат от първостепенно значение в новия дизайн. Скоростта за него също беше фактор за налагане на собствена бойна тактика на по-бавните противници. Шибата също така твърди, че добре обучените пилоти с по-бърз самолет биха имали двойно предимство в битка, дори и с незначително по-ниска маневреност.

Това противоречие между двамата асове не беше разрешено на среща, проведена на 13 април 1938 г. Кръгове, близки до Върховното командване на Имперския флот, започнаха да изразяват разочарованието си от вътрешната война на пилота и мнозина започнаха да се застъпват за замразяване на 12-те Ci програма, пренаписа и тях.

Jiro Horikoshi обаче се намеси и обеща да облекчи всички опозиции с неговия дизайн. Въз основа на ранни изчисления, той успя да убеди военноморските сили и пилотите, че новата му висока производителност ще има в същото време желаната скорост, обхват и маневреност, за да угоди на всички пилоти. Kaigun Koku Hombu (бюро за авиационни доставки на IJN) официално одобри основното оформление на новия модел. Но дори изграждането на прототипи беше разрешено, дизайнерският екип на Mitsubishi вече имаше добре прецизиран дизайн в Ойомачи, Нагоя.

Невъзможни предизвикателства

Изискванията обаче бяха толкова радикални, че трябваше да започне почти от нулата. Компанията също взе под внимание иновациите в няколко области, за да постигне целите си, по-специално използването на нова строго секретна алуминиева сплав, разработена от Sumitomo Metal Industries през 1936 г. Този допълнителен супер дуралуминий (ESD) беше наистина по-лек, но по-здрав и по-пластичен от другите сплави, използвани по това време. Единственият проблем - сериозен за използването му в морето - беше корозивната атака, която го направи крехък.

Проблемът скоро беше решен чрез консултации с химически компании и осигуряване на също толкова иновативно антикорозионно покритие, което да се нанесе след производството. Наред с другите мерки, скоро стана очевидно, че бронираната защита не е достъпна предвид ограниченията за пилота. Всякакви специални защити за критични точки на самолета или двигателя бяха пропуснати, както и самоуплътняващите се резервоари за гориво. Тези радикални мерки помогнаха за достигане на спецификациите, но тяхната цена не беше очевидна в началото. Платено е скъпо през 1943 г., пет години по-късно.

Mitsubishi Type 0 предвид годината обаче беше по-лек и по-маневреен от всеки изтребител, дошъл преди, добавен към най-дългия обсег за всеки изтребител (едномоторен) по това време, през Втората световна война. Тактически това беше огромно предимство за флота, който можеше да ескортира техните ударни самолети по целия път до тяхната цел, да остане в защита, да помогне за унищожаването на опозицията и да ги ескортира обратно безопасно. Никоя друга страна по онова време няма такъв боец. Zero също беше в състояние да търси възможни цели на стотици километри, да патрулира много по-дълго и т.н. Компромисът в теглото и слабата конструкция беше известен. По-късно беше открито, че бързо се запалва и експлодира след няколко изстрела.

Мотивите обаче бяха, че скоростта и ловкостта са най-добрата защита. Като се има предвид култивираната агресивност на японските пилоти, новият изтребител им пасваше като ръкавица. В крайна сметка A6M осигури флота като изтребител от второ поколение, от който се нуждаеше, като комбинира в допълнение към тази гъвкавост, тежко въоръжение и голям обсег, конзолен моноплан с ниско крило, изтеглящ се, широко разположен конвенционален колесник, и затворен, добре проектиран кокпит.

Извън напредналите техники с този екстра-супер дуралуминий, работата беше значително улеснена чрез премахването на пилотската броня и самозапечатващите се горивни резервоари, благодарение на манталитета на пилотите от онова време за атака. Въоръжението обаче, както беше поискано, трябваше да бъде сериозно модернизирано. Това завършва с избора на чифт лицензирани 20 mm оръдия Oerlikon (както Type 99), разположени в крилата, които се нуждаят от сериозно укрепване на това място, като се изключва и монтирането на задоволително разположение на сгъваемите крила. Фюзелажът запази две 7,7 мм картечници Type 97 в капака.

Разработка на дизайн

Младият и много талантлив дизайнерски екип зад Mitsubishi A6M1 Type Zero. В центъра е усмихнатият д-р Джиро Хорикоши. Неговият помощник Йошитоши Соне е отляво. (Mitsubishi Kokuki K.K.)

Изграждането на първия прототип започва около ноември 1938 г., завършва през март 1939 г. Този първи Type 0 тежи... 43,801b, което е абсурдно леко дори в сравнение с грациозния прототип Spitfire (53,32lb). Така че въпреки скромната производителност и подпомогната от трезвото потребление, моделът поддържа както дълъг пробег, така и добро представяне и пъргавина във всички завои. Това обаче означаваше бъдеще, по-тежките мощни двигатели не можеха да бъдат монтирани без обширно препроектиране. Така че доктрината „първо настъпление, първо ловкост“ в крайна сметка съдържа семената на собствения си крах и никога няма да има истински наследник.

Накаджима бързо разбра тези ограничения и след като се опита да надстрои Ki-43, като създаде производно на прехващача, Ki-44, скоро започна отново от празна страница с Ki-84, докато Mitsubishi осъди флота да се придържа към A6M до края на войната. A7P (вижте по-късно) наистина никога нямаше да бъде готов навреме. Въпреки това флотът беше доста впечатлен от прототипа, който започна неофициални тестове във фабриката на Mitsubishi в Нагоя на 16 март 1939 г. Различни системи бяха стартирани и затворени, команди за полет, стартер и т.н.

Пълните тестове на двигателя започнаха на 18-ти, преди да бъдат теглени с волска каруца до летището в Кагамигахара за пълни въздушни тестове. Тест-пилотът Кацузо Шима имаше привилегията да свали A6M, излитайки в 17:30 ч. на 1 април 1939 г. за първия си полет. Открити са проблеми със спирачната система. Прекомерни вибрации също по време на полет, които бяха обичайни за новите модели. След допълнително укрепване и решаване на дребни проблеми, персоналът на ВМС беше поканен за официални тестове на модела, който сега се нарича A6M1, използвайки идентичен прототип.

На 25 април 1939 г. първият полет показва ограничена максимална скорост поради недостатъчна мощност, в сравнение с новите изтребители, създадени в Германия, Великобритания или САЩ, които сега се подготвят за двигатели с мощност от 1000 к.с. На 1 май Кайгун Коку Хомбу инструктира екипа за задвижване да инсталира на първия прототип, който вече е деактивиран за допълнителни фабрични тестове, Nakajima Sakae 12 с мощност 940 к.с. Докато беше преоборудван на 18 октомври, вторият прототип беше тестван с трилопатен витло, привидно превъзходен и пълен комплект въоръжение. Това все пак бяха заводски изпитания, извършени, докато на 25 октомври моделът беше приет от флота. Тестовете на оръжията започнаха по-късно през октомври с отлични резултати по отношение на точността, девет попадения от 20 снаряда, по време на полет върху наземна мишена от 19 m2.

Третият прототип всъщност е първият предсериен A6M2, оборудван с двигателя Sakae 12. За да го инсталирате, опората на двигателя и капака бяха преработени, за да поемат по-големия Sakae и за минимизиране и запазване на видимостта напред, дизайнерите направиха капака много плътно прилепнал, истинска ръкавица около двигателя. Първата последица беше недостатъчното охлаждане на двигателя, проблем, за чието решаване дизайнерите положиха значителни усилия. Екипът също така работи, за да елиминира забелязаната тенденция от тестовите пилоти към плоско въртене и така опашката беше преработена, като жилото й беше преместено назад, хоризонталната опашка се измести нагоре, което доведе до тази удължена опашка и почти триъгълна форма и увеличена дължина. Оригиналната конфигурация може да се види на производствения A6M2-N Rufe.

Този трети прототип беше от жизненоважно значение за осигуряването на масово производство във фабрика за самолети No.3 в Нагоя. Военноморските сили поради липсата на пълна скорост от 304 мили в час вместо 315 мили в час, както беше поискано, бяха изпълнени всички останали изисквания и работиха активно по проблемите на зъбите, така че беше официално прието на 14 септември 1939 г. И беше време: войната бушува в Европа от 1-ви. Тази заповед дойде дори преди завършването на пълния цикъл на изпитване и получи своето пълно военно наименование, което трябва да бъде съобщено на всички клонове на администрацията, като A6M1 тип 0 самолетен изтребител.

Име и наименование

ONI сравнение между Zeke и Hamp, за които се смята, че са напълно нов самолет.

И това ни доведе до известното име на модела. За разлика от по-късните модели от Втората световна война, които по пропагандни причини получиха прякори вместо обозначението на студения флот (армията направи същото), обичайната практика за пилоти и персонал беше да го наричат ​​Rei-sen като съкращение от пълното обозначение. В никакъв случай не беше официално и нямаше някакво значение. Също така, A6M спомена A за типа (изтребител), 6 като шести модел изтребител, проектиран от Mitsubishi, и разбира се M означава Mitsubishi.

„0“ обаче, получена от последната цифра по силата на уникалния японски календар, в действителност идва от 2600 г. (1940 г.) и Rei Shiki Sento Ki, съкратено до Rei-Sen или Reisen, може да означава нула чрез опростяване. Той стана популярен, но не беше официален и в американския Intel. През 1941 г. Съюзниците, прилагащи кодови имена към всички модели, избраха обозначението A6M2 да бъде „Zeke“ последната буква в азбуката по отношение на модела 0, Zek е съкращение от библейското име Ezekiel, въпреки че нула, макар и да не е официално, стана много повече популярен.

Версията A6M3-72 с нарязани крила беше обозначена като „Hamp“, а A6M3-22 „Zeke Mark 2“, A6M2-N „Rufe“ (вижте по-късно). „Нула“ в западните източници най-вече станаха популярни за първи път от употреба в САЩ, тъй като британският персонал в Сингапур/Малая ги нарече първо „Navy Noughts“. Моделът стана толкова внушителен (малко като танка Тигър на Вермахта), че удобният прякор Zero се превърна в референция за всички японски изтребители в широката публика и пресата, затъмнявайки много други модели, включително тези на армията. Той се поддържа по същия начин в продължение на много години в популярната култура, като всъщност единственият известен модел от широката публика. Дори сред пилотите, особено през 1942 г., Нулите се виждаха навсякъде, въпреки че се натъкваха на Оскар или неговите наследници. Въпреки многото промени в дизайна, A6M5 също запази известното име.

Първоначален прием

ONI, Хамп, A6M2

ONI, Zeke, A6M3

ONI изображения на Zeke 52 (A6M5)

Предпроизводствената партида беше получена за военни тестове в Yokosuka kokutai, разположена на летище Oppama. Този инструктор/тестова единица беше най-известният в Япония, обслужван от най-опитните пилоти на IJN. Всички те бяха напълно в състояние да оценят модела и в първоначалните си доклади говориха високо за неговите летателни характеристики, съперничейки си в суперлативи. Освен това A6M1 беше безпроблемен, което добави към огромното доверие, което имаха за него, с изключение на сериозен инцидент на 11 март 1940 г., когато тестовият пилот Окуяма, летящ с втория прототип, тества претоварване на двигателя с обороти при рязко пикиране.

Вторият подход от 1500 m до 900 m под ъгъл от 50° генерира такива вибрации и шум, че внезапно експлодира, което кара прототипа да се пръсне на парчета, като пилотът е изхвърлен от пилотската кабина на 300 m. Парашутът му се отвори, но ударът беше такъв, че пилотът беше изваден от коланите и падна във водата с голяма скорост, загинал мигновено. Точната причина не може да бъде установена, въпреки че някои изразиха, че може би балансьорите на елероните са се счупили, което е довело до първоначалната вибрация, която е унищожила самолета. Този, първоначалният график за доставка на поръчката беше изместен от май до юли 1940 г., оставяйки време за укрепване на точките на закрепване на тези балансьори, както и кормилата.

Окончателната настройка, докато се извършваше производството, допълни натиск от висшето командване и военнослужещи, тъй като невероятните му летателни качества се разпространиха като жив огън от Oppama сред авиаторите. Някои излязоха от работно време, за да го видят и тестват възможно, докато Mitsubishi се опитваше да управлява най-добрия обхват на полета, както се изискваше вероятно най-строгите и взискателни спецификации. Допълнителни розови отзиви дойдоха и от тестовите пилоти на Yokosuka kokutai, въпреки настояването на Mitsubishi, че техният продукт все още не е завършен.

На 21 юли 1940 г. Кайгун Коку Хомбу обяви получаването на първата партида от шест предпроизводствени изтребителя, които летяха до Ханкоу в Китай, екипирани от пилоти от Йокосука Кокутай, водени от Тамоцу Йокояма. Малкият контингент беше интегриран в 12-ти Rengo Kokutai. Обратно в Япония, следващата партида предпроизводствени самолети беше изпратена направо до INE Кага за квалификация на превозвача. След успешно завършване A6M2 модел 11 е приет на въоръжение, получавайки псевдонима Reisen. Тези девет изтребители също заминаха за Ханкоу, подсилвайки 12-ти Rengo Kokutai (който имаше първа загуба поради AA по това време).

Проблемът с охлаждането на двигателя беше решен чрез използване на ламаринени дефлектори, монтирани междувременно върху цилиндрите на първия ред. Техният ефект е да насочват въздушни струи към цилиндрите на втория ред. Това се превърна в стандарт за всички варианти, независимо от двигателя, но друг проблем беше разкрит в предни условия, а именно честото блокиране на вентралната система за изпразване на резервоара за гориво. Този нежелан баласт създаде съпротивление под фюзелажа, обединявайки до известна степен аеродинамичните качества на самолета.

Еволюция на дизайна

Варианти

Mitsubishi е помолен, въпреки приемането и първата поръчка, да разреши липсата на скорост, концентриран върху следващата итерация през 1940 г., A6M2. Същият модел, но с по-мощния двигател Nakajima Sakae 12 с 940 к.с. A6M2 беше предимно модифициран с допълнителни укрепвания за по-големия, по-тежък двигател и първите 15 предпроизводствени модела бяха изпратени в Ханкоу, Китай за оперативни изпитания, започващи на 21 юли 1940 г. Първите бойни мисии започнаха, показвайки ясно превъзходство над всеки модел китайски бойци. Само две нули бяха загубени в тези ранни операции и това беше от AA огън, разменен за много, много убийства, както изтребители, така и бомбардировачи. Те управляваха небето над Китай, поне в специални крайбрежни райони. По-навътре, Ki-43 също направи своя боен дебют, което доведе до интересни сравнения.

Mitsubishi построи още 47 A6M2 Модел 11 до ноември 1940 г. и започна работа по Модел 21, за да отговори на редовните критики. Структурата на крилото до този момент не поддържаше сложната предавка за сгъване на крилата. Първата намерена мярка беше сгъването на върховете на крилата. Преходът от 11 до 21 обозначава тази промяна на корпуса, другата цифра, промяната на двигателя. По този начин A6M2 Model 21 стана стандартен по времето на Пърл Харбър, 18 месеца след бойния си дебют. Имаше 328 от тях в частите на JNAF, по-голямата част от около 521 военноморски изтребителя на борда на превозвачите на Kido Butai (1-ва въздушна ръка на флота). Сега A5M беше пренасочен към леки превозвачи, наземни единици и театри, особено в Китай.

През 1941 г. се наблюдава усилие на дизайнерския екип да се опита да преодолее първоначалните ограничения на дизайна на A6M, за да запази превъзходството си над съюзническите изтребители. Това доведе до дизайна на първото истинско цялостно подобрение, модел A6M3 32, който беше преработен около двигателя Sakae 21 с мощност 1130 к.с. За опростяване сгъваемата част на върха на крилото беше премахната за опростено подстригано крило. Центърът на тежестта също беше преместен обратно към преградата и това на свой ред намали обема на резервоара за гориво.

По-късно дойде Модел 22, който видя връщането към крилото със сгъваем край и монтирането на допълнителен резервоар за гориво от 12 галона във всяко крило, за да възстанови загубения обхват (той все още беше по-добър от всеки съюзнически изтребител). Междувременно инженерите работят върху още по-големи подобрения, модел 52. Моделът 22 има сравнително кратък експлоатационен живот и производство със само 560 доставени между 1942 и 1943 г., включително тези от Nakajima.

За повечето военноморски въздушни историци A6M5 Model 52 наистина промени играта, по-малко в сравнение с Model 32, който замени, но в сравнение с A6M1 като цяло. Подпомогнато от известно намаляване на теглото на крилото, беше възможно да се направят обшивки на крилата с по-голям габарит за по-висока скорост на гмуркане (точка, която липсваше преди, F4F можеше да избяга по този начин, тъй като беше много по-твърд), а двигателят имаше нов капак, характеризиращ се чрез индивидуални изпускателни комини за допълнителна тяга. Това става през 1943 г. стандартната, най-многобройната и използвана версия като цяло.

Модел 52 обаче остаря до 1944 г., тъй като вече до средата на 1943 г. не се справяше добре в сравнение със звяра, който беше F6F, така че бяха натиснати допълнителни модификации, всички силно възпрепятствани от ограниченията на първоначалния дизайн. Междувременно Mitsubishin дойде с A7M Reppu и J2M Raiden, като последният влезе в експлоатация за разлика от първия в малки количества, а Kawanishi с отличното и N1K Shiden, но този сложен дизайн не успя да получи масово производство и фабриките на Mitsubischin останаха с модел от 1940 г. които вече не могат да бъдат надграждани.

За да се опита да подобри бойните способности на височина и да даде възможност за някои способности за прихващане в момент, когато Империята беше в отбрана, екипът на Джиро успя да изтегли забележителния A6M4, първо с двигател с турбо компресор и A6M6, използващ инжекция вода-метанол. Военноморските сили също искаха по-сериозен изтребител-бомбардировач от стандартния си модел, водещ до разработването на A6M7 и в крайна сметка до A6M8, оборудван да издържи масивния двигател Kinsei с мощност 1350 к.с., почти два пъти повече от оригиналния Suisei 13 и неговите 875 к.с. Развитието им беше усложнено от недостиг на всякакъв вид плюс бомбардировки и то в малки количества.

Характеристики на дизайна

- Zero също революционизира начина, по който морският изтребител може да работи, като осигури невероятен радиус на действие, два пъти повече от предишните цифри в IJN: 1180 мили. Пр. Морският ураган на FAA беше ограничен например до 600 мили, морският спитфайър само 550, а F4F 845 мили.

-Нулата смеси границата между самолетоносачи и наземни еквиваленти. Когато нулата беше в експлоатация, F4F закъсня с 4 месеца с въвеждането си. За първи път морски изтребител, обикновено по-нисък от своите сухопътни колеги, можеше да доминира в небето и да се бие с всеки модел във въздуха по това време. Това даде на изтребителя дълга ръка, способност да ескортира атакуващите самолети до целта, включи CAP в дълъг двубой, допълнително опъвайки бензина, и се върна, ескортирайки през целия път. Може да се бори, като държи превозвачите на разстояние. Този обхват напълно заблуждава американския командир през 1942 г. Цифрите на ONI са напълно подценени на около 800 мили и изненадващо общо в операциите. Да имаш радиус на действие от 500 мили около превозвач беше нечувано и решаващо. Появата им привидно на много места наведнъж накара САЩ да си помислят, че японците имат много повече нули, отколкото в действителност.

-Така беше ясно, че американското разузнаване трябва да се докопа до нула на всяка цена. Това стана също толкова основен приоритет, колкото и за британците, например разбиването на кода на Enigma. Въпреки това в почти всички случаи долните нули бяха толкова леки, че се разпаднаха, оставяйки практически нищо за изследване, освен разпръснати малки останки на километри. Първият случай, когато това почти се случи, беше над Парл Харбър през декември 1941 г., като два от тях бяха свалени, но първият се приземи по корем, но се плъзна и се разби в хангар N.4 в Камехамеха. Поне задната част е оцеляла достатъчно добре, за да бъде изследвана. Друг се приземи аварийно по пътя си обратно към Kido Butai, като също направи контролирано коремно кацане на остров Nihao. Пилотът Шигенори Нишикаичи беше заловен от местните хавайци, но успя да избяга, върна се в самолетите си и го изгори изцяло, преди да бъде хванат и убит. Първият ще бъде заловен в Аляска. Това беше решаващ удар, тъй като японците загубиха секретността си и пилотите бяха надлежно информирани за силните и слабите страни на шампиона по пъргави.

-Август 1940 г.: Начало на службата. 13 септември първа победа над Китай 30 китайски изтребителя I-15/I-16. 30 мин. битка за Чонкинг. Saburo Sindu отне 20+ китайци без загуба, но четири нули бяха повредени.

-Нулата имаше косвен основен недостатък: нейното производство. Междуведомственото съперничество първо се противопостави на приемането на A6M въпреки неговите качества и дори за самия флот на Япония липсваха инженери, икономически мускули и индустриална култура, необходими за бързото насочване към военновременно производство, както направиха САЩ. До края на 1943 г. Zero все още е ръчно изработен от квалифицирани работници. Моделите се произвеждат само в Нагоя и частите се транспортират с предимно примитивни средства: воловете ги пренасят между съоръженията! Поради липсата на летище или железопътна линия наблизо, недобрите пътища и страха от повреда на деликатния изтребител на камиони, така че те бяха пренесени по стария начин за 34 мили като окончателно сглобяване.

Обща структура

(Ще дойда, ако намеря информация)

Двигател

Двигател A6M5 Sakae без капак. Далечна лицензирана комбинация от проекти на Hawker Siddeley, Bristol Jupiter и Wright Cyclone, изучавани и подобрявани през годините.

Двигателят A6M1 не беше първоначално планираният за производство, а модел за бързо вътрешно производство, за да се ускори тестването. Беше Mitsubishi MK2C Zuisen 13 : 2-редов, 14 цил. радиален двигател с въздушно охлаждане и компресор с кубичен обем от 28,017 литра (1709,7 кубически инча работен обем) и мощност от 780 конски сили. Това беше половината от окончателната еволюция на Type 0 A6M7.

Първият стандартен двигател на производствения A6M2 Model 12 беше с въздушно охлаждане, компресор, 27,874 литра (1700,962 кубически инча) Nakajima Hikoki K.K. NK1C Sakae 12. Това беше двуредов, четиринадесетцилиндров радиален двигател с мощност 925 конски сили, съчетан с трилопатно витло Sumitomo с постоянна скорост чрез редуктор 1,71:1. Военноморските сили установиха, че му липсва мощност и искаха да го сменят със следващия модел в разработка.

Различни дизайни на качулка и капак между видовете

Това даде модел A6M2 22, задвижван от Nakajima NK1F Sakae 21 (оттук и името на модела) 14-цилиндров радиален двигател с мощност 1130 к.с. и оборудван с двускоростен компресор. Единичен A6M3 беше тестван със Sakae 12, но имаше проблеми с разпределението на теглото и центъра на тежестта. Разликите между Sakae 12 и 21 бяха в корпуса на редуктора около предната част на коляновия вал (липсва при Sakae 12). Sakae 21 имаше военноморско обозначение NK1F, първата буква означаваше производителя, Nakajima, K за въздушно охлаждане, 1 за поредния номер в даден клас двигатели и F за версията на двигателя. Sakae 12 също се нарича NK1C.

Спецификациите бяха както следва: Крейсерска скорост 207 mph (333 километра в час), максимум 277 mph (446 километра в час, морско ниво) или 335 mph (539 километра в час) на 16 000 фута (4 877 метра) с таван на 37 000 фута (11 278 метра), максимален обхват до 1 175 мили (1 891 километра). Това беше по-малко от A6M1 и вървете надолу, докато не бъдат взети мерки за възстановяване на изгубеното гориво.

Капак на експерименталния A6M8

Стандартният A6M3 получи Sakae 21, с нов 2-степенен механичен компресор, подобрена скоростна кутия, карбуратор с възходящ поток с мощност 1130 к.с. на модел 21. Това беше нулата с нарязани крила, нисък диапазон Zero от цялата серия. A6M3 M22 възвърна известен обхват. A6M4 беше рядък, предимно експериментален вариант с турбокомпресор, който никога не работеше правилно най-вече поради проблеми с материалите. A6M5 запазва същия двигател с незначителни подобрения, а A6M6 тества двигателя Sakae 31a с водно-метанолно впръскване, като никога не преминава фазата на прототипа, но повишава цифрата до 1210 к.с. (902 kW).

A6M7 имаше двигател Sakae-31 с мощност 1130 к.с. До 1944 г., когато беше тестван, това беше с 1000+ к.с. по-малко от повечето съюзнически изтребители. Този двигател остава най-мощният в предлагането, преди Mitsubish да излезе, с две години закъснение, с двигателя Kinsei 62, способен на 1163 kW (1560 к.с.). Той беше приет от прототипите A6M8, но никога не видя действие. Така Zero прави цялата си кариера през WW2 с 1000 к.с. като някои италиански изтребители. Това не беше проблем, докато надстройката оставаше лека, но изискванията за защита и по-добро въоръжение се увеличиха значително и характеристиките останаха в същия диапазон през цялото време, с намаляващ обсег за зареждане.

Въоръжение

Производственият A6M1 получи няколко Dai Nihon Heiki K.K. Две леки картечници Type 97 7,7 mm (.303-калибър) бяха монтирани в капака, стрелящи в леки канали и синхронизирани с дъгата на витлото. Това бяха лицензирани картечници Vickers Type E .303, така че бяха с течно охлаждане. 600 патрона в рана за двете, с маркери. Това беше съчетано с две автоматични оръдия Type 99 20 mm, монтирани в крилото, но със само 60 снаряда на оръдие. И двете бяха лицензирани пистолети Oerlikon FF. Не беше монтиран багажник за носене на бомби, за разлика от това, което беше планирано (въпреки че има фитинги), но коремен допълнителен резервоар за гориво, тъй като обхватът вече беше луд за времето.

Спецификациите за изтребителя 12-Shi от 1937 г., наречени две 20-милиметрови оръдия, две 7,7-милиметрови LMG, стелажи за две 60-килограмови бомби и с A6M3 Model 32 не са направени модификации, освен в каналите, през които LMG-ите стрелят, докато капакът на двигателя нараства по размер. Снабдяването с боеприпаси за оръдия с крила беше основна критика и беше увеличено от 60 на 100 патрона на оръдие. Същото за Модел 22. Модел 22KO или A6M3 Модел 22a имаха оръдия с по-дълга цев. Някои модели 22 експериментално тестваха 30 мм оръдия в битка при Рабаул. Но вибрациите бяха твърде много за крилата.

7,7-милиметровите картечници имаха капацитет, увеличен до 680 патрона всеки и близък до армейския тип 89 MG с боеприпаси за колан за скорост на стрелба от 1000 об/мин и ефективен обсег от 600 метра. Те имаха начална скорост от 2460 фута/сек и тегло от 26 фунта всеки. Смяната на терен и сервиз беше лесна. Не толкова за 20 мм крилови оръдия.

Разминаване между 7,7 и 20 мм.

Оръдията с крила Тип 99 на Модел 22 са използвали барабанни пълнители (100 патрона), захранвани с ремък по-късно, за да достигнат 150 патрона. Моделът 22a или модел 2 Shiki 3 с по-дълъг варел достига 490 оборота в минута при 2000 фута/секунда и полезен обхват от 1000 метра. 30-милиметровият Type 5, тестван само от три A6M3 Model 22, беше ограничен до пълнител с 45 патрона, с начална скорост от 2460 фута/сек, но както беше казано по-горе, не беше приет.

Пилотът можеше да се прицели чрез рефлекторен мерник тип 98, монтиран пред позицията му, като тръбата минаваше през предното стъкло, но за брифинги след действие допълнителен камерен пистолет тип 89 можеше да бъде монтиран към основата на лявото крило. The Type 89 Motion Picture Gun 2nd преработен No/3899 от Roku Sakura.

Въоръжението е увеличено на A6M5a, с ремъчно захранване Type 99-2 (дълга цев) 4-shiki, до 125 патрона на оръдие. Следващият A6M5b замени десния LMG с едно 13,2 mm оръдие Type 3 с начална скорост 790 m/s (2600 ft/s) и обсег от 900 m (3000 ft), 800 rpm, 240 патрона в запас. Това беше значително увеличение на огневата мощ, но асиметрично. A6M5c беше още по-мощен и инженерите успяха да поставят две допълнителни 13,2 мм (.51 инча) картечници тип 3 (същия модел като на капака) в крилата, външната част от оръдията. Въпреки че амунициите бяха ограничени, те имаха на хартия повече огнева мощ от противниците си предвид факта, че 20 mm превъзхождат 0,5 в HMG. Левият капак на 7,7 мм оръдие обаче беше премахнат, правейки място за допълнителни боеприпаси за десния тип 3 HMG. Освен това подкрилието е подсилено, за да поеме четири багажника, носещи всяка малка 60-килограмова запалителна бомба или ракети. Специалният тип bakusen беше модифициран изтребител-бомбардировач, заместващ багажника за падащ резервоар, багажник за бомби за повдигане на 250 kg (550 lb) бомба.

В крайна сметка малко известният A6M8, оборудван с най-мощния двигател от серията, имаше чисто нов капак, сега с чифт 13,2 mm тип 3 HMG, а тези в крилата бяха заменени с още два от 20 mm за общо четири, всеки с Колан със 125 патрона. За съжаление, построени са само два прототипа, този модел никога не е участвал в битки. Това беше рязък контраст с неговия армейски съперник Nakajima Ki-43 Hayabusa, който в началото носеше само два 7,7 mm LMG.

Кокпит, оборудване и авионика

На A6M2

Нулата пилотска кабина беше ясен и лесен за четене, с възможно най-леките материали и общи циферблати за няколко показателя, за да спести място и тегло. Освен това направи по-малко сложно електрическо окабеляване, по-малко шансове за пряк път и пожар. Двата най-важни циферблата за индикатора на тангажа и наклона и скоростта бяха поставени точно между централната конзола, от двете страни на 7,7 мм картечници, които заемаха малко вътрешно пространство, но можеха да се обслужват от пилота. Останалите инструменти, 13 различни циферблата, свързани предимно с оборотите на двигателя и маслото, индикатори за avgas, между другото, бяха разположени по-долу. Допълнителни измервателни уреди и циферблати бяха разположени от дясната страна, заедно с лостове за управление. Вижте също a 360° изглед .

На A6M5

Нормалното осигуряване беше пълна радиостанция с оборудване за намиране на посока. Радиопоказателят за посока беше разположен в долния ляв ъгъл на арматурното табло с конзола от дясната страна на пилотската кабина, близо до инерционния панел на ръкохватката за стартиране от нула. Правилният блок за управление на радиото беше разположен в задната част на конзолата. Рамковата антена е монтирана зад главата на пилота, под стъкления капак, и може да се манипулира чрез контролна ръкохватка в задната част на радиоконтролния блок. Дървената мачта (защото е по-лека) в задната част на пилотската кабина поддържаше радиоантената, свързана към горната част на перката. За да обслужва радиото, във фюзелажа, зад седалката на пилота, са разположени трансформатор и батерия. Стандартният модел Model 11 беше радиото Type 96-Ku-1, допълнено от пеленгатора Type 1 Ku-3. Модел 22 вероятно е бил оборудван по същия начин.

Крайна оценка

A6M5 UT105 на IJN Ace Nishizawa, 7 май 1945 г. Изтърканата тъмно маслиненозелена фабрична боя се вижда добре тук.

Когато беше представен в началото на 1940 г., Zero беше един от най-модерните палубни самолети в света. Неговата опозиция в Кралския флот беше тежка Фейри Фулмар и във ВМС на САЩ Брюстър F2A Бъфало , до степен да бъде заменен от Grumman F4F Wildcat . До представянето на F6F Hellcat от средата на 1943 г., Zero е почти недосегаем.

Основните му предимства като кучешки изтребител са сравнително високо повдигане, нискоскоростно крило и много ниско натоварване на крилото. Освен това имаше много ниска скорост на спиране (под 60 възела или 110 km/h, 69 mph). Неговата феноменална маневреност, призната от враговете му над Китай и Flying Tigers на Chennault още през 1940 г. (оборудвани с Curtiss P40 Warhawk), позволява на A6M да превъзхожда всеки съюзнически изтребител от онова време. Ранните модели бяха оборудвани със серво накрайници на елероните, след като пилотите се оплакаха от твърде тежки команди при над 300 kp/190 mph. Това беше цената за лекота, тъй като тези функции бяха планирани, но не бяха включени. Въпреки това, серво накрайниците бяха оттеглени, тъй като с тези олекотени контролни сили пилотите имаха много увереност да пренатоварят корпуса си, правейки доста енергични маневри, без винаги да разбират колко крехък е техният изтребител, за да издържи G-силите.

Всъщност първата информация за новия японски суперизтребител пристигна с мир в Европа и Америка, както в неясни, така и в противоречиви термини. Съществуването е отбелязано в доклади от много наблюдатели, по-специално полковник Клер Е. Чено, работещ все още като съветник на Чан Кай-Шек, преди да ги срещне лично с Летящите тигри. На тези съобщения не се отдаваше същото значение предвид изолационистката политика на САЩ по това време. Това мнозинство просто искаше да предотврати увеличаването на военните разходи и разпространяваше мнението, че тази нова мистериозна битка е просто бледо копие на европейските модели. Имаше основания за това, само с доказателства като лицензирани/копия на витлото Hamilton-Standard, шаси Bendix, гуми Palmer, авионика Sperry, Pioneer и Collsman, оръдия Oerlikon и леки картечници, произведени от Vickers. В същото време пресата беше много по-ентусиазирана относно новите Lightning, Corsair и Mustang в процес на разработка, които предполагаха, че ще бъдат безкрайно по-добри.

A6M2 чертеж

Въпреки това, бунтът на Zero във въздушни битки в Китай също убеди японските военни, че японската авиация като цяло може да спечели безспорно въздушно надмощие не само над Китай, но и над Азия като цяло. Общото вярване по онова време беше, че един Reisen, дори в ръцете на опитен пилот, може да свали от два до пет вражески самолета при първа среща. Такива изчисления бяха припомнени по време на разгорещени дискусии, когато се обмисляше война срещу САЩ въпреки противоречивите мнения (като цяло от флота и в частност Ямамото) за икономическото превъзходство на Съединените щати.

Надеждата за кратка война, точно както в Германия през 1939 г., беше, че шест месеца ще са достатъчни за Япония да се разшири бързо в целия Тихи океан и да създаде гласис, съдържащ достатъчно ресурси за евентуална война или изтощение, въпреки че повечето вярваха (надяваха се), че упадъчният запад и необузданият пацифизъм биха надделели. Качественото предимство вече е търсено във всички клонове на армията, включително флота (примерите са много, като торпедото с дълга копия, супер бойните кораби Ямато, гигантските подводници, носещи самолети, превъзходните разрушители и крайцери и т.н.).

Супербоецът напълно отговаря на тази картина. Но неговите високи качества, възхвалявани в началото и доказвани отново и отново до края на 1942 г., доведоха до смъртта на IJNAF, тъй като специалистите от Kaigun Koku Hombu пропуснаха момента, в който работата по неговия наследник, от черна страница, трябваше да започне. Трябваше да започне точно през 1941 г., но по това време военните просто не вярваха, че тяхната чудна машина ще остарее в рамките на шестмесечното кредо на кампанията. Фатална грешка, тъй като Zero продължава до 1945 г. със значителни, но не променящи играта подобрения.

Производство и варианти

Техническо дърво на всички версии

В крайна сметка Mitsubishi, чиито съоръжения първоначално са били пригодени за мирно време и са имали доста ниска производителност и ограничени възможности, са произвели само 3879 от повече от 10 000. По ирония на съдбата това е неговият конкурент, Накаджима, който сглоби останалите 6215. Останалите бяха 844 разпределени между тренировъчни и хидроплани, също построени от Накаджима, които имаха по-големи и по-добри съоръжения.

A6M1 (1939)

Първоначални прототипи, два от които носят това обозначение A6M1. A6M1 наистина беше идеалната чиста нула, както се смяташе за първи път. Неговата супер лека структура направи най-доброто от 700+ к.с. на неговия малък оригинален двигател, маневреността беше превъзходна с кръг на завой, едва по-голям от този на A5M, и изключителен обхват за всеки боец. Двата прототипа A6M1s бяха задвижвани от въздушно охлаждане, компресор, 28,017 литра (1709,7 кубически инча изместване) Mitsubishi MK2C Zuisen 13, 2-редов, 14-цилиндров радиален двигател с мощност от 780 конски сили (излитане). Той беше съчетан с двулопатно витло с променлива стъпка, по-късно трилопатно витло Sumitomo с постоянна скорост след ранни изпитания (разработен по лиценз Hamilton Standard). Вторият прототип се нарича c/n 202 и участва в изпитанията за приемане от Военноморските сили през септември 1939 г. Следва производството (първоначално предпроизводствени партиди) A6M2. Беше избрано име Rei Shiki Sento Ki или Rei-Sen.

A6M2 M11 и M21 (1940)

Технически разрез на A6M2

Бяха построени общо само шестдесет и четири A6M2 модел 11 със серийни номера от 3-67. Първата вълна от модификации видя укрепването на задния лонжерон на крилото от 22-ия модел. От 37-мо местоположение на изпускателните тръби е преместено към четвъртата клапа, регулираща охлаждането на двигателя, и петата. Напречното сечение на порта за оръдията на крилата беше намалено, отворите за приток на въздух в кабината за вентилация бяха преместени в предния ръб на конзолата на дясното крило. 47-ият въведе модифицирано остъкляване на задния капак на пилотската кабина.

Тества на борда на Kaga дали пасването в стандартен асансьор е много стегнато, с твърде малка междина, за да може безопасно да го премести от хангара до пилотската кабина и обратно. Въпреки това персоналът успешно се справи с този проблем, като всеки път намираше начини за перфектен удар на лифта, но съмненията се появиха в същото време в разгара на битката. Така че Mitsubishi представи ръчно сгъване на върховете на крилата. Незначителните подобрения се състоят в промяна на напречното сечение на отворите на оръдието, вентилационния отвор на кабината, което води до A6M2 модел 21.

От 127-ма модел 21 получи нов балансьор на елерони, регулируем на земята след катастрофата на 17 април 1941 г., която уби лейтенант Шимокава поради вибрации (виж по-горе). От ноември 1940 г. той също е построен от Nakajima (завод Koizuma) за две години, за общо 740 A6M2 модел 21 в Mitsubishi и 800 за Nakajima, който разработи от него A6M2N Rufe.

Нулевият поплавък: A6M2-N Rufe

Плаващият самолет A6M2-N е разработен по искане на ВМС за поддръжка на амфибийни операции (използвани от един от многото търгове за хидроплани на IJN) или защита на отдалечени бази. Технически базиран на A6M-2 Model 11, той имаше модифицирана опашка, за да поддържа стабилност с много по-високо съпротивление, причинено от добавените поплавъци: един голям под фюзелажа, за да запази баланса, и два малки под крилата. Построени са общо 327 и е разгърнат през 1942 г. като Suisen 2 (хидроизтребител тип 2). Първите му действия са предимно отбранителни, в Алеутските и Соломоновите острови. Те се оказаха изненадващо добри в тормоза на лодките на PT през нощта, карайки последните да увеличат AA и да приемат проектори. Те също така се оказаха полезни да хвърлят ракети върху тях, позволявайки на разрушителите да стрелят по тях.

A6M2-N също бяха използвани за защита на складовете за зареждане с гориво в базите Balikpapan и Avon в холандските Източни Индии, щадящи сухопътните бойци или базата Shumushu в Северните Курили, относително тихи сектори. Те са експлоатирани по-специално в няколко операции от IJN Kamikawa Maru в Соломоновите и Курилските острови и Hokoku Maru и Aikoku Maru по време на нападения в Индийския океан. Aeutians видяха първите убийства, RCAF Curtiss P-40 Warhawk, Lockheed P-38 Lightning и B-17 Flying Fortress. Те бяха намерени достатъчно гъвкави, за да бъдат използвани за патрулиране, като изтребител-бомбардировач и кратка разузнавателна подкрепа по време на амфибийни кацания, забелязване на цели с възможност за ескортиране на артилерията на кораба.

Въздушната група Otsu ги използва заедно с Kawanishi N1K1 Kyofu (Rex) от езерото Biwa, района на Honshū. Френските сили в Индокитай успяха да заловят и тестват един от тях, докато не се разби след основен ремонт.

A6M3, версията с отрязани крила

A6M3 модел 32 разрез

A6M3 M21

До средата на 1941 г. компанията се съгласи с пилотите, че наскоро представеният A6M1 се нуждае от модернизация. Оказа се, че пилотите искат да увеличат огневата мощ, но това не е направено поради проблеми със структурата и подобряването на маневреността не е обмислено, но скоростните качества са били. Приемането на Sakae 21, с неговия двустепенен механичен компресор и подобрена скоростна кутия плюс карбуратор с възходящ поток за мощност от 1130 к.с., подобри характеристиките на голяма надморска височина, но увеличеното тегло намали донякъде пъргавината.

За компенсация резервоарът за гориво на фюзелажа е намален от 98 на 60 литра, което съответно намалява обхвата. Предимство в началото на войната, не беше толкова важно. Капакът също е модифициран, за да се постави нов въздухозаборник на компресора над двигателя, повдигнат с вече характерните канали на картечницата. Автоматично, по-голямо витло от 3,05 м също е монтирано от 4-ти сериен модел, а натоварването с боеприпаси (по подразбиране на въоръжението) преминава от 60 до 100 снаряда на цев за 20 мм оръдия на основните крила. Беше в по-големи барабани, стърчащи отвъд крилото, така че сега покрит с обтекател. Елероните също бяха модифицирани, без първоначалната и крехка сложна двустепенна система за управление.

A6M3 M32

A6M3 влезе в експлоатация през юни 1941 г., т.е. дори преди Пърл Хейбър, и имаше първите си тестове в Китай. Докладите показват, че представянето е увеличено в по-малка степен от очакваното. Много пилоти също искаха да се откажат от механизма за сгъване на крилото. Когато дизайнерите решават да отрежат върховете на крилата по линията на сгъване, за да може да пасне. Скоростта също се увеличи малко и повърхността на крилата се загуби, около квадратен метър се влоши маневреността на цената на увеличаване на скоростта на изкачване на 6000 m за 7 минути 19 секунди (7 минути 27 преди това). A6M3 модел 32 като нов модел обаче има проблеми с двигателя Sakae 21 и производството на само 32 е достигнато едва до юли 1942 г. с общо 343. Това беше убождане в сравнение със следващата, основна производствена версия, която беше най-често срещаната от пилотите.

Версията с отрязани крила беше приета от съюзниците за нов модел и получи кодовото име Hap (прякор на генерал Хенри Арнолд от USAAF), което нареди да бъде променена на Hump и в крайна сметка изхвърлена през декември 1942 г. и в крайна сметка с по-добра информация, се нарича Зек 32.

A6M3 M22

Когато Zero Model 32 пристигна в частите на фронтовата линия, над Соломоновите острови се разви ожесточена битка, усложнена по-късно от осакатяващите загуби в битката при Мидуей и липсата на летищна мрежа в бойната зона. Това адмиралтейство се върна към искането за възстановяване на обхвата на Zero, поне близък до този на A6M1. За целта се появява A6M3 модел 22 с два допълнителни резервоара за гориво по 45 литра, разположени в крилото, близо до оръжейните отсеци. За да не се наруши маневреността, крилата бяха върнати към удължените си сгъваеми краища. Произведени са общо 560 модела 22, включително някои модели 22a, подобрени с техните оръдия тип 99 модел 2 с удължена цев. Три самолета също тестваха нови 30-мм оръдия, но крилата бяха твърде деликатни, за да издържат на отката им. И двата варианта на A6M3 m32/m22 са построени от Nakajima, за да увеличат радикално производствените числа.

A6M4: Прехващачът на голяма надморска височина

A6M4 модел 32 беше нова версия, използваща турбокомпресор. Само два прототипа бяха построени, тествани в 1-ви технически арсенал на флота. Mitsubishi всъщност забрави всички подробности за обозначението A6M4 и точните производствени записи, а самият Джиро Хорикоши не си спомни подробностите. Моделът е разработен в тайна в отделна работилница около малък екип. A6M4 се появява на заловена японска бележка в Air Technical Arsenal от 1 октомври 1942 г., като се споменава само напречно сечение на междинния охладител A6M4. Проектирането и тестването на този турбокомпресор, извършено от Първи военноморски въздушен технически арсенал в Йокосука, генерира доклад и съществува поне една снимка на прототип, показваща турбо агрегат, монтиран в предния ляв фюзелаж.

Основният проблем тогава беше да се получат подходящи сплави за производството на турбокомпресора и неговите канали. Материалите с лошо качество причиниха счупвания, пожари и влошаване на работата, което отмени по-нататъшното развитие. Военноморските сили никога не го приеха, така че потенциалните номера на модела 41/42 никога не бяха формализирани, докато арсеналът все още използва обозначението A6M4. Този опит не беше загубен, тъй като предостави техническа основа за по-нататъшни тестове и проекти на двигатели. Ако производството никога не беше стартирано, Япония никога нямаше да има своя вариант на прехващач, Zero оставаше изтребител с ниска височина до края. Но J2M се превърна в този убиец на бомбардировачи, за който се иска по-късно, и работата, извършена върху A6M4, допринесе за това.

A6M5

Това беше най-известният, най-добре произвежданият и числено най-големият вариант от всички. Но той беше и съперникът на новия F6F Hellcat, наред с други. Генезисът му датира от края на 1942 г., когато пилотите съобщават за възможни подобрения на A6M3. Това, което се превърна в Модел 52, започна със същите проблеми с премахването на посредствената система за сгъване на върховете на крилата, но съкращаването на крилата при увеличаване на скоростта. Първо бяха ревизирани тримът на елероните и клапите и Nakajima, поради лошата дневна скорост на Mitsubishi, пое по-голямата част от производството. Така че моделът можеше да се разглежда като Nakajima A6M5. Прототипът е създаден през юни 1943 г. на базата на сериен A6M3, като прави първия си полет през август 1943 г. Производителностите са средни, но по-добри от първоначалните модели, благодарение на модификациите на капака и ауспуха, достигайки 565 km/h (351 mph)) при 6000 м (20 000 фута) със скорост на изкачване 7:01 минути.

Изглежда, че ранните производствени модели все още са били оборудвани със същата изпускателна система и клапи на капака като на модел 22, но горният капак е преработен спрямо модел 22, докато се работи по нова изпускателна система, осигуряваща по-добра тяга чрез разпръскване на купчини назад с по-добро разпределение. Новата изпускателна система беше завършена от назъбени клапи на капака и топлинни щитове на кърмата, за да не се повреди фюзелажа. От 4274-ия модел идва още едно постепенно подобрение с горивни резервоари на крилата, които за безопасност приемат пожарогасители с въглероден диоксид. Все още не се самозапечатваше, това беше поне една защитна мярка, която крайно липсваше. От #4354 беше стандартизирано ново радио, модел 3 с неговата антена Mark 1 със скъсена антенна мачта. От #4550 бяха направени най-ниските изпускателни тръби дори в сравнение с тези по-горе, но първият пилот, който го лети, съобщи, че те са изгорили предния ръб на вратите на колесника и са компрометирали гумите, така че от следващия самолет, #4551 Mitsubishi инсталира още по-къси долни изпускателни тръби. Накаджима произвежда модел 52 в Коидзуми (префектура Гунма). The

A6M5a, модел 52

M52 Ko се появи от #4651 в Mitsbushi.
-Въоръжението му беше модифицирано, като се отърваха от барабаните тип 2 за захранвания с ремък тип 99-2 4-shiki, със 125 патрона на оръдие (25 повече) и подкрилието можеше да бъде по-добре опростено, с елиминирането на издутината. Отворът за изхвърляне на стреляните гилзи също беше преместен.

- Друга модификация, която беше дългоочаквана, беше за допълнителна твърдост, с инсталирана по-дебела обвивка на крилото, за по-големи скорости на гмуркане.

A6M5b, модел 52

52 Otsu беше най-вече засегнат от промяна на въоръжението над капака:
Старият 7,7 mm (.303 in) оръдие Type 97 (750 m/s (2500 ft/s) отдясно напред беше заменен от единичен 13,2 mm пистолет Type 3, способен на 790 m/s (2600 ft/s) за дулото скорост и обсег от 900 м (3000 фута), 800 оборота в минута и съхранение за 240 патрона.Той също се нуждаеше от увеличен отвор и канал, създавайки асиметричен външен вид на капака.

-Другата основна модификация беше ревизиран газов изход близо до предното стъкло.
-Всяко крило оръдие получи обтекател на предния ръб.
- Бронирано стъкло с дебелина 45 мм (1,8 инча) беше монтирано на предното стъкло като защита.
-Беше монтиран по-голям винтов винт.
-Вентралният капачен резервоар беше променен, като имаше перки и вместо това беше окачен на наклонена тръба.

Първият A6M5b или M52 Ko е тестван и готов до април 1944 г., производството приключва през октомври 1944 г.

A6M5c (Модел 52 Hei)

Крайният производствен вариант на WW2.

- Допълнителна 13,2 мм (.51 инча) картечница тип 3 беше добавена във всяко крило, извън борда на оръдието, с подходящите подсиления. Левият капак на 7,7 mm пистолет беше изтрит и не заменен. Но тази версия overamm имаше три 13 mm и две 20 mm оръдия, завършвайки като най-добре въоръжения Zero в експлоатация.
-В допълнение, той беше модифициран да носи четири стелажи под крилата, които да се използват за носене на ракети или малки бомби, разположени извън борда на 13 mm оръдия с крила.
- Основна промяна, двигателят, двигател Sakae 31, за повишена производителност
-За защита на облегалката за глава е монтирано допълнително парче бронирано стъкло с дебелина 55 мм (2,2 инча).
-Също така зад седалката беше монтирана плоча с дебелина 8 мм (0,31 инча). Най-накрая пилотът получи защитата, която заслужаваше.
- Централният резервоар от 300 l (79 US gal) беше променен на дизайн с четири колони.
-Кожата на крилата беше удебелена за по-добро представяне при гмуркане, с детайлни структурни подобрения.

Първият A6M5 прави първия си полет през септември 1944 г., но не е добър изтребител и по това време е използван най-вече като прехващач за достигане на B-29 и за специални атаки (рейдове на камикадзе).

Най-добрата подверсия беше чист прехващач, A6M5-S (A6M5 Yakan Sentōki) и специален нощен изтребител. Въоръжението е променено, тъй като едно 20 mm оръдие Type 99 е монтирано зад пилота, насочено нагоре, и е вдъхновено от инсталацията Schräge Musik на Luftwaffe, чийто прототип и планове са носени от подводници. Нямаше радар и по този начин този вариант беше основно сляп и само векторизиран от земята към вероятно място.

Имаше и експерименти с bakusen, изтребител-бомбардировач, с модели 21 и 52, преустроени с багажник за бомби, държащ 250 kg (550 lb) бомба, заменяйки спускаемия резервоар. Така преобразуваните числа са неизвестни.

Също така, модел 52 е превърнат в специализирания A6M5-K двуместен тренажор в края на войната, в кратки количества като усъвършенстван тренажор от Hitachi, но масовото производство така и не започва.

A6M6

A6M6 Type 0 Model 53 е разработен, за да се възползва от двигателя Sakae 31a с ново проектирано водно-метанолово усилване на двигателя, плюс самоуплътняващи се резервоари на крилата, нещо, което се очакваше. Предварителните тестове обаче бяха разочароващи, с незабележимо увеличение на мощността и ненадеждност на системата за впръскване на гориво. Тестовете продължиха, докато не беше решено тази версия да бъде отменена сред приоритетите. Произведен е само един прототип. Тази версия показва колко много IJN е отчаян да види увеличаване на мощността на своята бойна птица, с всички възможни средства. Но основната структура беше просто да не приема по-големи двигатели. Нямаше начин да се избегне пълен редизайн.

A6M7

Това ни води до естествения наследник на Zero, A7M Reppu, разработен по-долу. Инженерите на Mitsubishi обаче все още не са приключили. A6M7 Тип 0 Модел 62/63 беше най-малкото рядък вариант, за да бъде видян в експлоатация, последният. Той е проектиран, за да отговори на новото изискване на ВМС за специална версия на атакуващ/пикиращ бомбардировач, работещ от по-малки самолетоносачи и/или да замени Aichi D3A2 с по-лек пакет от Suisei. A6M7 беше напълно модифициран за бомбардиране с пикиране, с подсилен вертикален стабилизатор, специална стойка за бомба под корема и стелажи под крилата за два 350-литрови резервоара за падане плюс ограничител на въртене на бомбата под крилата. Той естествено получи последния двигател, Sakae-31 с мощност 1130 к.с. при излитане. Gun/MG въоръжението също беше същото като на A6M5c. Моделът можеше да носи една бомба от 500 кг. Производството започва през май 1945 г., но нуждата от него радикално намаля и се използва повече в ролята на специална атака (камиказ), по-специално над Окинава.

A6M8

По същество същият опит за подобряване на мощността като A6M6, но с двигател Mitsubishi Kinsei 62 с мощност 1163 kW (1560 к.с.), което прави 60% увеличение на мощността в сравнение с A6M2. Капакът и носът са напълно преработени. Всмукателният отвор на карбуратора беше значително увеличен като при B6N Tenzan с дълъг канал, модифицирани изпускателни газове и голям въртящ се въртящ се механизъм, подобен на Yokosuka D4Y, който споделяше същия двигател. По-големият капак също имаше предимството да позволява по-големи носови MG, и двата модела 13,2 мм тип 3. В крайна сметка четири 20 mm оръдия Type99 shiki-2 бяха монтирани в крилата, две сдвоени, със същите боекомплекти от 125 патрона, захранвани с ремък.

За да си възвърне обхвата, този върховен Zero носеше два резервоара за спускане от 150 l (40 US gal) под крилата. Под фюзелажа са монтирани две нови стелажи, проектирани да могат да държат 250 kg (550 lb) бомби. Въпреки това най-мощните нули никога не са били използвани: Само два прототипа са завършени през април 1945 г. Въпреки поръчката на IJN за 6300, производството така и не се материализира и американските войски пленяват двата прототипа, след като са завършили всичките си тестови полети.

Подробни спецификации

---

---

Спецификации A6M5 (1943)
Екипаж:	1: Пилот
Дължина на фюзелажа	9,06 м (29 фута 9 инча)
Размах на крилете	12 м (39 фута 4 инча) 11 м (36 фута 1 инч)
Площ на крилото	22,44 м2 (241,5 кв. фута), Съотношение на страните: 6,4
Тип въздушен профил	Корен MAC118/NACA 2315, съвет MAC118/NACA 3309
Тегло празно/бруто/макс. TO:	1680 кг (3704 фунта)/2796 кг (6164 фунта)/2796 кг (6164 фунта) за A6M2
Максимално тегло при излитане:	1671 кг (3684 фунта)
Витло:	3-лопатен метален винт Sumimoto с постоянна скорост
Двигател:	Nakajima Sakae 21 двигател 14-цилиндров радиален с въздушно охлаждане 1130 к.с. (виж бележките)
Капачка за гориво:	518 l (137 US gal 114 imp gal) вътрешни и
Максимална скорост:	600 км/ч (370 мили/ч, 320 възна), 533 макс., 333 круиз на 4500 м (14 930 фута)
Скорост на изкачване:	15,7 m/s (3090 ft/min), 6000 m (20 000 ft) за 7 минути 27 секунди* A6M2
Зареждане на крилото:	107,4 kg/m2 (22,0 lb/sq ft)*
Издръжливост:	1870 km (1160 мили, 1010 nmi)* A6M2
Фериботен обхват (направо от А до Б):	3102 km (1927 мили, 1675 nmi)*
Обслужващ таван:	9 800 м (32 200 фута)
Зареждане на крилото:	93,8 kg/m2 (19,2 lb/sq ft)
Мощност/маса:	0,3161 kW/kg (0,1923 к.с./lb)
Въоръжение	2 × 7,7 мм (0,303 инча) капак, 2 × 20 мм оръдия с крила
Други полезни товари	1x 330 l (87 US gal 73 imp gal) резервоар* A6M2

A6M в действие

Тип 0 A6M2 излита от IJN Akagi за атаката на Пърл Харбър

Първи ангажименти над Китай (1940-41)

Както беше казано по-горе, това е летателната група Yokohama Kukutai, която циментира репутацията на самолета над Китай, базирана в Ханкоу. Коефициентът на убиване, получен по онова време, беше просто ужасен. Той беше много над този на F6F по-късно през войната и не беше поддържан толкова висок поради унизителното качество на пилотите, опозицията и контекста по-късно през Втората световна война. Така че цялостната картина е далеч по-неблагоприятна и след започване на съотношение на убийства 12 към 1, от средата на 1942 г. то бързо започва да пада, докато достигне в края на 1942 г. и началото на 1943 г. нещо по-близо до 1:1. До средата на 1944 г. той е радикално обърнат до 1:12 и дори е задълбочен.

Първите предсерийни A6M2 с 12-ия Rengo Kōkūtai започват да работят през юли 1940 г. и на 13 септември 1940 г. най-накрая имат първите си победи, когато 13 A6M2, водени от лейтенант Сабуро Шиндо, ескортиращи група бомбардировачи G3M Nell над Чункинг, отблъскват атаката на 34 I-15 и I-16 и поискаха 27 от тях без загуба. Въпреки това четирите Zeroes претърпяха известни щети и до пенсионирането им през септември 1941 г. те са заявили 99 китайски самолета, местни консервативни данни, и 266 според японски източници. Масово разминаване, което е доста често срещано по онова време и не помага на историците днес.

До началото на 1941 г. присъствието на A6M нараства, добре подпомогнато от превъзходен обсег, много базирани в Ханкоу и наскоро превзети летища, за да помогнат на японските сили да напредват към континента, и от превозвачи близо до брега, определената зона на действие на IJN. Но това нарастване е направено с по-ограничени темпове от средата на 1941 г., с представянето и тестването на A6M3, от които само няколко предсерийни серии са били в действие. Въздушните групи скоро се върнаха на превозвачите и се върнаха у дома за обширно обучение в подготовка за бъдещи операции. Всъщност той дори трябваше да бъде изтеглен още в края на лятото на 1941 г. (Така че от края на август до началото до средата на септември). Следователно, през есента на 1941 г., всички мерници на A6M, направени от AVG Flying Tigers, всъщност са случаи на погрешна самоличност. Има обаче случаят с Герхард Нойман, бежанец, роден в Германия, който беше част от екипа на Шено. Твърди се, че той е възстановил няколко свалени/принудително кацнали нули в края на септември 1942 г., така че цяла година след като японците уж са го изтеглили от района

Има обаче липсващи записи за някои единици на IJNAF, което би могло да доведе до мисълта, че са останали, вероятно с по-ранния A6M2, сега заменен на първа линия от A6M3. Имаше и нулите на Тайнан Кокутай, действащи чак на север от остров Хайнан. На 22 ноември 1941 г. съставна изтребителна ескадрила, прикрепена към щаба на 22-ра въздушна флотилия, е създадена, за да участва в падането на Сингапур, 14 A6M2 модел 21 (Tainan Air Group) плюс 13 A6M2, същия модел, от 3-та въздушна група прелитат през Сайгон и остров Хайнан ще бъдат базирани в Сок Транг, южно от Сайгон до декември 1941 г. Двама извършват аварийно кацане на полуостров Луичоу. Но те не бяха изгубени от вражеските действия от страна на AVG, само възстановени от разпръснатите части от Нойман. Китайските AF наистина бяха първите, които имаха по-точно мнение относно бойната птица, когато A6M2, предпроизводствената партида, сериен V-110 беше възстановен в добро общо състояние на остров Fainan, изследван на 18 септември 1940 г. от смесен американски екип -Китайски екип, воден от Нойман. Решаващата информация обаче влизаше много бавно в базата данни на ONI (САЩ не бяха във война тогава).

A6M3 и ранните тихоокеански операции 1941-43

В края на 1941 г. при подготовката на операцията срещу Пърл Харбър, всички A6M3 са разположени на носители и в резервни части на родния остров. Освен няколко A6M2 в Индокитай, както се вижда по-горе, Zero беше изцяло фокусиран върху предстоящия тихоокеански театър. На 7 декември от всичките шест флотилии превозвачи на Kido Butai, около 521 Zeros взеха участие в ранните операции, включително 328 в първа линия самолетоносачи. Не всички излетяха този ден, само част, тъй като беше подготвена втора вълна, а останалите бяха запазени за CAP. Моделът 21 се превърна в обичайна среща в тези ранни седмици през декември 1941 г. и януари 1942 г., чийто зашеметяващ обхват от 2600 километра заблуди американското разузнаване и висшето командване. В Пърл PBY напразно търси флота на самолетоносачите, който в действителност беше разположен много по-на север, въз основа на предполагаемия обсег на A6M. Появата над далечни бойни фронтове на A6M сякаш показваше, че са много повече от тях, отколкото в действителност.

Тези срещи скоро създадоха психоза в съзнанието на пилота на USN и USAAF, тъй като предишното бледо копие на... изглеждаше, напротив, непобедимо. Нулите стават бързо черен звяр на тихоокеанските пилоти и нули се виждаха навсякъде, въпреки че това често бяха Оскари. Това предполагаемо превъзходство не беше напълно добре финансирано, тъй като ранните му опоненти като Брюстър Бъфало от британската страна никога не бяха мач, от който да се започне. Но когато FAA започна да въвежда спитфайър в този театър на действие, пилотите бяха изненадани от почти свръхестествените способности за битка с водачи на A6M, сравняващи се доста добре с Me-109. Някои дори го намериха за по-добро. До края на 1942 г., когато FW.190 се появява на западния фронт, и двете лесно се сравняват. A6M3 може да превъзхожда Spitfire с лекота и да поддържа изкачване под много стръмен ъгъл, като същевременно има три пъти по-голям обхват.

Много неща бяха научени в Корейско море през май, в Мидуей през юни и Гуадалканал от август 1942 г. Съюзническите пилоти скоро разработиха тактика, използвайки силата си. Избягване на ръкопашен бой и вместо това се спуска отгоре с високоскоростен пас и стреля бързо, след което се връща обратно до височина. F4F Wildcat ги приложи успешно в Гуадалканал и практикува вид засада на голяма надморска височина, използвайки системата за ранно предупреждение, предоставена от Coastwatchers и радар. Те са изведени от доклади в Китай за тези, използвани от Chennault, тактиката 'стрела и мащабиране' срещу еднакво пъргавите Nakajima Ki-27 Nate и Nakajima Ki-43 Oscar. Пилотите на AVG използваха силните си страни на P-40 по същия начин като F4F.

Заловеният възстановен A6M5 по време на полет през 1944 г. След Aleutian A6M2, той донесе значително подобрение на съюзническото разузнаване на новия модел, което повечето пилоти намериха за впечатляващо поради ниската си мощност в сравнение със съюзническите стандарти.

Лейтенант-командир Джон С. Джими Тач, ас на USN, също представи Thach Weave, формация от F4F на около 60 m (200 ft) един от друг. Ако единият беше атакуван, останалите двама се обърнаха един към друг и се надигнаха зад нападателя. Ако японският пилот след това се обърна към отцепване, той ще представи фланга си от ведомия на примамката. Това беше основната тактика, използвана при Битката при Мидуей а също и в Solomon, до постепенното пенсиониране на Wildcat. Както в Coral Sea, така и в Midway бяха изгубени голяма част от най-добрите и по-опитни пилоти на IJN. Нещо, което Kido Butai така и не успя да възстанови. Още по време на по-късни ангажименти като в Санта Круз и като цяло над Гуадалканал опитът на пилотите започна да се пренасочва към страната на САЩ.

Въпреки че много офицери бяха критични към Wildcat, говорейки за мудна котка с твърде кратък склад за боеприпаси, японските пилоти имаха малко по-различно мнение: японският ас Сабуро Сакай например беше впечатлен от издръжливостта на противниците, като единствената спирачка за общия брой на Zero господство:

Имах пълно доверие в способността си да унищожа Grumman и реших да довърша вражеския изтребител само с моите 7,7 mm картечници. Завъртях превключвателя на 20-милиметровото оръдие в положение „изключено“ и се приближих. По някаква странна причина, дори след като изсипах около пет или шестстотин патрона директно в Grumman, самолетът не падна, а продължи да лети ! Помислих, че това е много странно — никога не се е случвало преди — и намалих разстоянието между двата самолета, докато почти успях да протегна ръка и да докосна Grumman. За моя изненада кормилото и опашката на Grumman бяха разкъсани на парчета, приличащи на старо разкъсано парче парцал. С неговия самолет в такова състояние, нищо чудно, че пилотът не е могъл да продължи да се бие! Една нула, която беше получила толкова много куршуми, досега щеше да е огнена топка.

A6M4 и късните тихоокеански операции 1943-45

По-късните години, след пристигането на F6F и F4U в много големи количества и с по-добри, по-опитни пилоти, A6M5, въпреки че е най-голямото производство от типа, до голяма степен благодарение на Nakajima, вече претоварен с армейски изтребители и безброй други, срещна смъртта си. Въпреки всички опити да бъде модернизирана, леката първоначална структура не може да бъде подобрена, въоръжена или подсилена по някакъв начин. Много опити, направени до края на войната, доведоха само до малки експериментални серии.

До епичната битка при Лейте през октомври 1945 г., когато IJN ангажира последните си резерви, броят на флотоносачите намалява постепенно и големият план за подмяна на новите бронирани Тайхо клас и по-лек Унрю клас не успя да се материализира. След Мидуей флотата все още имаше двата големи Клас Шокаку , на Джун'йо , Зуихо , Читозе двойки и кохорта от по-малък ескорт, на който A6M все още можеше да работи, но и Тайхо, и Шинано имаха сравнително кратки кариери (единствен излет за последния!), докато никой от новия и обещаващ клас Unryu не беше наистина оперативен навреме , повечето дори никога не са завършени.

След катастрофата при Мидуей, по-нататъшните загуби при Санта Круз и дългата кампания за изтощение на Соломоните (по-специално първата и втората битка при Гуадалканал), Кидо Бутай постепенно е изкормен. Вече превъзхождани (в незначителна степен в зависимост от пилота) от моделите USN/USMC, USAAF представиха и перфектен нулев убиец като мощно въоръжения Lockheed P-38 Lightning, който има четири леки цеви AN/M2 .50 кал. Машината Браунинг и 20 mm автоматично оръдие в носа може да са фатални с един кратък изстрел за A6M, като същевременно могат да избират целите си благодарение на скоростта си и дори да се изравнят с A6M по обхват благодарение на конфигурацията си.

Удивителният рейд за елиминиране на адмирал Исороку Ямамото (Операция „Отмъщението“) е добър пример за това. 18 изтребителя P-38G от 339-та изтребителна ескадрила пристигнаха във въздушния конвой от 2 бомбардировача G4M1, прикрити от шест изтребителя A6M3, след като направиха 600 мили до целта, 400 мили назад (общо 1000 мили с разпределено допълнително гориво) . Така че след пристигането си, пилотите вече нямаха достатъчно бензин, за да участват в ръкопашен бой и използваха скоростта и изненадата си, за да свалят двата бомбардировача, без да ангажират Zeros, и след това бързо се върнаха, губейки един P38G за една повреда на A6M3 по време на годежът.

A6M5, все още малко по-слабо въоръжен в сравнение с шестте Browning 0.5 на военноморските изтребители, беше трудно натиснат, но основният му актив оставаше винаги в ръцете на умел пилот, тъй като все още беше способен да маневрира поне толкова добре с всички противници, и да бъде все още смъртоносен в компетентни ръце. Много асове от епохата на 1940 г. бяха все още живи, въпреки че бяха повишени и пощадени от битки като командири, за да формират новото поколение пилоти от 1943, 1944 и 1945 г. Недостигът на материали също започна да влошава конструкцията и да причинява някои забавяния, докато качеството като цяло спадна, особено за двигателите. Докато A7M2 Reppū е ​​чакан през цялата 1944 г. и през 1945 г., A6M5 продължава да се бори до известната стрелба на Турция през юни 1944 г. на Марианските острови, където последният командир и летящи офицери с достатъчно опит са свалени.

До октомври 1944 г. флотът-примамка, Северните сили на вицеадмирал Джисабуро Озава, можеше да изпрати само ограничен брой изтребители, за да примами TF 38 на Halsey. Изкусителната примамка на Озава всъщност имаше само 108 самолета на шестте самолетоносача. Най-голямата част от които наистина бяха A6M5s. Затрупани от няколко пъти повече изтребители, изпратени от Хелси, на две вълни, почти всички бяха свалени, с изключение на няколко.

A6M5 Модел 52C, подготвен в Кюшу за операция Камикадзе над Окинава.

След това, с изключение на някои нахлувания около Иво Джима и последни атаки над Филипините, по-дългата кампания на Окинава съвпадна с началото на операциите на Камикадзе. В тях неправилно обучените пилоти от вълната от 1945 г. скоро бяха смесени със студенти, получаващи най-основното обучение.

Тези A6M5 не бяха най-добрата платформа за такива мисии, тъй като носеха малък бомбен товар, ако има такъв, а вентралното пространство се използваше от резервоар за гориво, който може да се сваля. При атаките на камикадзе не всички изтребители са били предназначени да завършат като ракети. Обучени пилоти бяха предпочитани да ескортират съставните полети и да ги защитават от приближаващи изтребители, винаги засичани предварително от радар, докато полетите на ниска надморска височина не се опитат от по-опитни групи. A6M5 беше командирован в тези операции от новия (май 1945 г.) A6M7, по-добре осигурен в бомби и правилно използван за атаки на камикадзе, а не за ескорт.

Армейските съперници: Оскар и Франк

За разлика от ВМС и точно както при предишния дуел A5M/Ki-27, съперничеството между отделните служби предотврати приемането на изтребител от ВМС. И двата клона имаха подобни спецификации и Накаджима знаеше за прототипа на Mitsubishi в процес на разработка. Те избират да възприемат същата основна философия, тъй като армията поиска от компанията да разработи изтребителя по-бързо. В сравнение с Zero имаше две основни разлики: той трябваше да бъде дори по-малко здрав (наземните изтребители бяха по-малко здрави от своите колеги от носителя) и да имат по-малък обхват. Може би затова разработката приключи по-рано и прототипът на Накаджима излетя месец по-рано.

В началото на 1942 г., за разлика от флота, който току-що обнови A6M, докато се работи по негов наследник, флотът реши да създаде чисто нов изтребител, Ki-84 Hayate (Frank), който в много случаи беше по-добър от A6M5. Всъщност това беше може би най-добрият японски изтребител от Втората световна война, по-мощен и по-добре защитен, отколкото Zero можеше да мечтае да бъде. Неговият еквивалент, A6M7 Reppu, поради няколко причини, никога не е бил готов навреме (вижте по-късно).

Ki-43-IIb Hayabusa Oscar (1-ви въздушен боен полк, 1-ва рота, 1-ва ескадрила, вътрешна отбрана 1943 г.)

В сравнение с A6M3, той е съвременен, Ki-43, който за първи път полетя през януари 1939 г., по-рано от A6M, на 1 април 1939 г. Освен това беше по-лек и в сравнителни тестове превъзхожда A6M2/3/ 5 на ниска надморска височина, но беше по-бавен при 320 mph спрямо 330 mph (A6M3) или 351 mph (A6M5) с по-бавна скорост на изкачване. Освен това въоръжението му беше твърде леко, само с два 7,7 mm MGs срещу двете 20 mm (0,787 инча) крилови оръдия на Zero. Оказа се също, че е трудно да се надгради с броня и самоуплътняващи се танкове, без да се влошат характеристиките му, за разлика от A6M5.

В дългосрочен план, преди да дойде замяната с Ki-84 през 1944 г., Ki-84 беше изпреварен от A6M5 във всеки ъгъл, дори от късния Ki-43-III Ko (Mark 3a), представен през декември 1944 г. с JAAF. Имаше леко подобрен двигател Sakae, индивидуални изпускателни комини за 354 mph на средна надморска височина, но същите двойни HMG. Ki-43 Otsu (Mark 3b) има радиален двигател Mitsubishi Ha-112-II и две 20 mm (0,79 инча) оръдия Ho-5, но конструкцията не може да се справи с тях и Ki-84 в процес на разработка изглежда по-обещаващ.

Между Ki-43 и Ki-84 се появиха Ki-44 Shoki Tojo . Инженерите на Nakajima през 1940 г. започват да разработват нов прехващач като частно предприятие, базирано на клетката Ki-43, силно модифицирана, с нов двигател. В крайна сметка беше издадена спецификация на военновъздушните сили на японската армия, призоваваща за максимална скорост от 600 km/h (370 mph) на 4000 m (13 130 ft), достигната за пет минути. Новият прехващач включва собствения 14-цилиндров двуредов радиален двигател Ha-41, първоначално предназначен за бомбардировачи.

Тъй като беше по-голям, фюзелажът беше подсилен и разширен, но иначе споделяше много точки с Оскара. Като цяло производството беше бавно, със средно 50 месечни, пик от 85 през април 1944 г. и реално започва през февруари 1942 г., като много производствени модели се произвеждат от август 1940 г. 1223 Tojo, произведени предимно от Япония, за да прехващат бомбардировачи, и беше еквивалент на по-късния Navy J2M. Развойната му работа проправи пътя за по-пъргав, по-малко специализиран модел, който стана Ki-84.

Ki-84 Hayate Frank (1943) (илюстрация на автора)

Hayate е може би най-добрият масово произвеждан изтребител на IJA (Японската имперска армия) през Втората световна война. По отношение на характеристиките той превъзхожда Kawasaki Ki-61 Hien Tony с течно охлаждане, но е по-нисък от Ki-100, същият преработен с радиален, нещо малко неинтуитивно. IJAAF Ki-100 чрез свързване на радиален Mitsubishi Ha-112-II с фюзелаж Ki-61 през 1945 г. беше малко по-добър като прехващач. Беше твърде малко, но твърде късно.

Продължителността на експлоатация на Ki-84 и производството, повече от 3 514, така че по-малко от общото производство на A6M5, което добави към Оскар (5 919), възлиза на около 9 500, така че малко по-малко от Zero, го направи добър за всички пакет от характеристики, здравина и наличност. Инженерите бяха олекотили Ki-43 толкова много, че беше очевидно, че е силно ограничен навсякъде, за да подобрят двигателя, защитата или въоръжението. Необходим беше чисто нов модел, този път много здрав, но и с много по-мощен радиален двигател, за да компенсира.

Той лети едва през април 1943 г., толкова много след A6M5, с 1800 ch Nakajima Ha-45-11 Homare (четири варианта, последният, 21, мощността е 1990 к.с.) и максимална скорост от около 580 до 630 км/ч, за таван 10 500 м. Въоръжението беше много по-добро, с две крила 20 mm оръдия и две 12,7 mm тежки картечници в носа. Пилотът беше защитен от бронирана плоча отзад и беше добавена допълнителна броня към чувствителните части и имаше самоуплътняващи се резервоари. Накратко, устойчивостта беше много по-добра и в сравнение с A6M5, който все още наследи крехкостта на A6M2.

Но тъй като те бяха по-рядко срещани, съюзническите срещи бяха по-редки и впечатлението на пилота беше трудно за оценка. След войната тестовете за скорост с пленени Ki-84 показаха, че той е сравним или по-добър от P-51 Mustang и P-47N. Той също запази предимството в маневреността срещу P-47, P-38 и Chance Vought F4U Corsair, а някои пилоти казаха, че имайки предвид репутацията му, забравете го, това е Франк. Само липсата на опитни пилоти попречи на успеха му, тъй като последните произведени бяха пропилени с новобранци в мисии Kamikaze.

Нула аса

IJN Pilot Abe на IJN Akagi, позира пред своята нула.

Основната единица, наречена Kōkūtai или въздушна група (航空隊), специфична за въздушните групи на ВМС. Kōkūtai може да бъде базиран на сухопътни или самолетоносачи и неговото оборудване може да варира значително, до няколко стотици самолета, като 343 Kokutai (вижте по-късно). Една известна група, базирана на превозвачи, беше 652-ри Kōkūtai. Всеки от тях беше подразделен на Hikōtai (ескадрила), по три на Kokutai. В IJA еквивалентът беше Sentai.

Tainan Kōkūtai със седалище във Formosa inb 1944-45 става най-известната група, гнездо от асове. Тази група действа от Рабаул в Нова Британия и започва да вилнее във Филипините в началото на 1942 г., Холандската Източна Индия, Нова Гвинея и континентална Япония към края на войната. Сабуро Сакай беше един от водещите му асове. IJN Air Service организира елитна единица за всички асове, 343 Kōkūtai, оборудвана не с A6M5 в края на 1944 г., а с изтребители Kawanishi N1K2-J по заповед на известния Minoru Genda. Това е една от редките ветерани истински бойни единици сред много Кокутаи, които основно са били използвани в мисии Камикадзе.

Други пилоти-ветерани летяха също с 601-ва военноморска въздушна група (225 самолета от всякакъв тип, номинална численост), която действаше с 3-ти флот (15 февруари 1944 г. – 9 юли 1944 г.), 1-ва авиационна дивизия или Kido Butai (10 юли 1944 г. – 9 февруари 1945 г.) и 3-ти въздушен флот (10 февруари 1945 г. – след войната). В него са действали 161-ви, 162-ри, 308-ми, 310-ти и 402-ри изтребители Sentai. Те действат по-специално от IJN Taihō, Zuikaku и Shōkaku (символи 311/11, 312/12 и 313/13), участвайки в битката във Филипинско море, битката при Иво Джима, битката при Окинава и защитата на Япония, летейки на A6M5 и N1K1 през 1945 г.

• Tetsuzō Iwamoto: 94 (14 в Китай и лични заявления за 202 убийства)
• Шоичи Сугита: 70 (някои източници: 80)
• Сабуро Сакай: 64 (2 в Китай)
• Такео Окумура: 54 (4 в Китай)
• Хиройоши Нишизава: 36 официални (102 заявени)
• Тошио Охта: 34
• Казуо Сугино: 32
• Джуничи Сасай: 27
• Сайт за оригами: 10 (9 в Китай, 1 оспорван)
• Тошиюки Суеда: 9
• Кунио Ивашита: 9

*Забележка: Много от тези пилоти преминаха от A5M (Китай) към A6M, а избрани няколко оцелели пилотираха N1K1 през 1945 г.

---

Лети с A6M-2N Rufe

• Главен сержант Кавай: 4
• Главен сержант Маруяма: 4

В защитата на дома

• Капитан-старшина Такео Танимизу: 8 (A6M5c)

Ревизирани бойни атакуващи формации на IJN през 1942 г

Нула противници

A6M2 ясно доминираше в небето, когато се изправи срещу китайските поликарпов 1-15 биплани и 1-16 моноплани, но от края на 1941 г., RAF Buffalos, USAAF P-36 Mohawks. Поради ниското си натоварване на крилата, той можеше да надвие всеки от тях във всички двубои и просто доминираше във всяка среща. Известно равенство беше установено при срещата с P40B Tomahawk и Hawker Hurricane, но само пилотите направиха разликата, използвайки най-добрите си качества и използвайки тактика „удари и бягай“. Чено се гмуркаше в японски формации, за да се справи с няколко самолета, преди да избяга от обхвата или в облаците.

Zero започна да намира още по-добри противници в P-38 Lightning и дори в тънкия F4F Wildcat. Пилотите на P-38 избраха своя момент на битка въз основа на превъзходната си скорост, по-специално по-добра надморска височина, готови да се хвърлят за мигване на смъртоносен удар благодарение на въоръжението си. F4F беше по-пъргав и можеше, ако се използва добре, дори да надмине Zero в някои завои, но най-вече понасяше наказание и избягваше.

Третото поколение американски изтребители се качи на F6F и F4U и те доминираха в ръчния бой с чиста мощ, скорост и сила. Както F4U, така и F6F, дори със сравнително неопитни пилоти, можеха да се справят с Zero с увереност при всякакви условия и това беше съчетано с огромно числено превъзходство. Последните Zeros се бориха с B29, ескортирани с P51 Mustangs над родните острови, и между яростната самоотбрана и високата надморска височина, скоростта, предлагана от първия, и присъщите качества на втория, еднакво у дома на тази височина, A6M5 вече не бяха съвпада.

Нула срещу китайски I-153 и I-16

I-16 Тип 5 на китайски ас, 1940 г. Илюстрация на автора

По-голямата част от националистическите военновъздушни сили през 1937-39 г. са оборудвани с биплан I-153 и моноплан I-16. Последният все още се среща през 1943 г. и затова са известни съобщения за дуели между тях и A6M2. Малкият Polikarpov I-16 Ishak (Magare) беше любимият, основен изтребител от първа линия на Съветския съюз от 1941 г. въпреки възрастта си.

В Nomonanh през 1939 г. противниците на съветските военновъздушни сили бяха моделите на IJAAF, толкова вероятно Ki-27 Nate в мнозинството, тъй като Ki-43 едва започваше. Военноморските сили обаче можеха да са били свидетели на битка в Китай над Манджурия през 1945 г. по време на съветската инвазия през август, тъй като носеха отговорност за крайбрежните райони. Но по това време тези единици вероятно са летели на втора линия, износени A6M2 и бойните доклади за битка са оскъдни. По това време съветските ВВС летяха на Миг-7 и Як-9, които бяха безкрайно по-добри, с пилоти-ветерани.

Zero срещу US P40E Tomahawk

Известният P40E на летящите тигри на Chennault през 1941 г. Илюстрация на автора

P40 е извлечен от P36 Hawk, модерен изцяло метален, затворен кокпит от 1935 г. (първи полет), с прибираща се ходова част и модел на фюзелаж и крила от алуминий. Той оборудва единиците на USAAF през 1939 г. и все още до голяма степен през 1941 г., докато беше заменен от P40. Zero вече ще се справи с P36 в Китай. На 11 януари 1939 г. пет Hawk 75M от ветеранската 25-та изтребителна ескадрила Cdr. Liu Yijun защитава Chongqing, доказвайки превъзходство на I-15 и I-16 и в крайна сметка 75A-5 е построен по лиценз в Китай, докато не бъде преместен в Индия (RAF Mohawk IV). За максимална скорост и пъргавина беше лесно доминиран от A6M2.

Curtiss подобри значително дизайна, като просто монтира върху прототипа XP-37 редови двигател Allison V-1710 с пилотска кабина, преместена по-далеч в задната част на фюзелажа. Крайният продукт, наречен YP-37 (13 построени) и след това XP-40 с Allison V-1710, стана прототипът на Curtiss P-40 Warhawk. Последният лети за първи път на 14 октомври 1938 г. и започва да заменя P36 в частите на USAAF през 1939 г. и до декември 1941 г. става основният изтребител на USAAF. Неговата максимална скорост от 538 km/h (334 mph/290 kn) на 15 000 ft (4 600 m) беше равна на 533 km/h (331 mph, 288 kn) на A6M2 на 4 550 m (14 930 ft), но никога беше толкова пъргав.

Все пак P40E Tomahawk лети от ескадрилата на Клеър Чено за Китайските националистически военновъздушни сили се срещна с A5M и A6M и беше сред първите, които ясно докладваха и предупредиха USAAF за характеристиките и пъргавината на новия изтребител. Той също така научи как най-добре да се справя с него, като избягва битките и измисля адаптирани тактики, ценен набор от съвети, който беше официален след залавянето на Zero и обширни тестове. Подобно малко на Wildcat, P40 все още може да разчита на превъзходната си конструкция, за да оцелее при битка. Малцината, които все още бяха наоколо в края на 1942 г., когато се появи A6M5, бяха безнадеждно превъзхождани.

Нула срещу P38 осветление

P-38F на топ аса на USAF Ричард Бонг през 1944 г. – илюстрация на автора

Безспорната печеливша точка на дизайна на P-38 бяха неговите компресори, върху които се работи години наред в NACA - предшественика на NASA - което позволи превъзходни характеристики спрямо всичко останало, което летеше по това време, благодарение на комбинирания лек фюзелаж и особен дизайн с двойна стрела до два много мощни редови двигателя, чифт бутален двигател Allison V-1710 V-12 с течно охлаждане и турбокомпресор с мощност от 1600 к.с. 1425 к.с.

На голяма надморска височина, достигайки 44 000 фута (13 000 m), компресорите му дадоха превъзходни характеристики, добре завършени от боен обхват от 2100 km (1300 мили, 1100 nmi) срещу 1870 km (1160 мили, 1010 nmi) за A6M2. Той все още беше по-бърз във всички диапазони на надморска височина от A6M5 и можеше лесно да избяга при гмуркания, достигайки в редки случаи 800+ км/ч, но се справяше с екстремни проблеми със свиваемостта на въздуха, особено силни вибрации.

За пъргавина обаче беше отбелязано, че е по-нисък от A6M5 и само съответните умения на пилота генерираха по-балансиран резултат. Самолетът с двойна стрела обикновено има повече съпротивление от монококовия модел с един фюзелаж. Въпреки това моделът генерира много асове, като Ричард Бонг (40) или Томас Макгуайър (38), топ асове на USAAF, които го предпочитат пред M51 Mustang. Подобно на пилотите от Военноморските сили, те бяха перфектно информирани за предимствата и слабите страни на A6M и имаха в носа си най-мощното въоръжение от всички американски леки изтребители в тази война, едно 20 mm оръдие Hispano M2(C) и четири картечници M2 Browning в носа. Един или два 20 mm HE патрона можеха да разкъсат нула, докато P38 показа почти същата здравина като Corsair и Hellcat.

Zero срещу Grumman F4F Wildcat

F4F-3 на ас J.S. Thach от VF3 Felix през 1942 г.

Голямата разлика между двете беше, че Grumman F4F Wildcat е проектиран въз основа на очакваните спецификации от флота за модерен моноплан, а компанията използва биплана F3F като база. Когато спецификациите пристигнаха, бяха направени някои корекции и той влезе в експлоатация като такъв. Едва преди да се осъществят сблъсъци при битката при Уейк на 8 декември и по-късно на 23-ти за оцелелите бойци, F4F успяха да видят основния си противник за предстоящите две години (и повече). Наистина, дори след като беше заменен от Hellcat, храбрият F4F беше достатъчно малък, за да се побере на ескортни самолетоносачи и повечето от тях (от клас Casablanca) бяха натоварени да защитават амфибийните флоти във всички операции. Следователно F4F продължава да се бори не само с Zero до 1945 г., но дори и с други късни модели.

Много аса бяха направени на F4F и пилотите скоро измислиха най-добрите тактики, за да останат живи, когато се сблъскат с японската бойна птица. Те не можеха да разчитат, че ще го победят в собствената му игра - в цилиндър и тесни завои - и вместо това се опитаха да се скрият в облаците, ако сражението започна зле, или по-често се гмуркат, или просто разчитат на собствената си устойчивост и способности все още да маневрира при екстремни скорости. Бяха измислени много тактики, базирани на това, и отне около година, преди да започнат да се разказват на млади новобранци до края на 1942 г. Една от най-добрите винаги беше гмуркането: Wildcat можеше да се гмурка с 400+ mph, докато контролите на Zero започнаха да се втвърдяват при 250 mph и бяха неподвижни при 350 mph, освен това структурата му просто не беше достатъчно здрава, за да рискува сериозно увреждане. Марк Либман, капитан USN (в оставка), по-специално събра всички доклади за тези срещи и заключи това и други предимства, на които пилотите на Wilcat могат да разчитат. Тази конкретна тактика позволи на F4F да избере да изостави своя последовател и да се върне по-късно или да изпревари A6M при първия случай.

Сред тях Wildcat също може да поеме трудни G маневри, които Zero не може да следва, тъй като последният все още има традиционен поплавъчен карбуратор. Двигателят просто ще гладува, опитвайки се да хване Дивата котка в тях. На макро ниво също повечето нули нямаха радиостанции и не можеха да координират правилно своите атаки или защита. Също така, ако Wilcat можеше да успее да остане жив, когато беше стрелян по него, Zero беше ограничен до 10 секунди боеприпаси за своите 20 mm оръдия, а след това неговите картечници бяха практически безполезни срещу F4F, който можеше да поеме огромно наказание. F4F никога не може да бъде подценен. Това не беше лесно месо, дори и с умерено обучени пилоти. Има причина да се поддържа толкова дълго във FAA и USN.

Zero срещу Grumman F6F Hellcat

F6F-3 на аса Алекс Врачиу от CV-16 USS Lexington лятото на 1944 г.

За разлика от F4F, който е проектиран в пълното невежество на A6M, F6F е създаден с мисъл за него, по-специално, като се взема предвид възможно най-много пилотски опит. Всички силни страни на Дивите котки бяха просто избутани напред. С повече мощност, повече здравина, по-добро въоръжение, оргрето, което беше Hellcat, когато пристигна през 1943 г., започна напълно да доминира A6M3. Започна обаче от много далече. Предишният F4F, сравнен от млад пилот от онова време като малка бирена бутилка на самолет с батерия от 50-калибрени оръдия в малките му крила. Въпреки по-мощния двигател с 1200 конски сили, скоростта му беше ограничена до 318 mph , в сравнение с 331 мили в час на A6M и тактически обхват от 770 мили в сравнение с 1950 мили. Инженерите в Grumman бяха уверени, че ще подобрят радикално и двете точки, но особено по първата.

Процесът започва през 1938 г., когато F4F дори не е бил в експлоатация, инженерите са работили върху нова версия, преработена около масивния 14-цилиндров Wright, 2600 конски сили в процес на разработка. Но наистина, когато една нула се разби почти непокътната в Алеутските острови, инженерите на Grumman имаха по-ясна картина какво трябва да победят. Но те упорстваха в своя дизайн, с някои корекции. Но поради късмета на разминаващите се графици, Grumman се сдоби с още по-впечатляващия R-2800 Double Wasp на Pratt & Whitney с 2000 к.с., който формира туптящото сърце на новата бойна птица.

В резултат на това при 380 mph F6F изпревари Zero на оптимална надморска височина, имаше по-добър обслужващ таван от 37 000 фута и над 10 000 фута се изкачи толкова бързо, като същевременно беше още по-бърз при гмуркане. За обхват те все още се представят на 400 мили от техните превозвачи от необходимото. И когато дойде през 1943 г., наборът от опитни пилоти в IJN вече беше значително намален от F4F. Пилотите на F6F сега по същество водеха битка на спускане. Събитието A6M5 не можа да си върне предимството. И двамата вече бяха небесно съчетани и пилотите на IJN трябваше на свой ред да се научат как да победят F6F и да избегнат силата му, търсейки близки битки и разчитайки на изненада.

Но удивителната здравина на F6F, базирана на сурова мощност, винаги е била много ефективна. През февруари 1944 г. например по време на атака срещу Трук, лейтенант Юджийн А. Валенсия избяга, атакувайки Zeros, беше ударен, но след това се обърна силно назад, за да направи изненадващ (за тях) челен бяг, с гърмящи оръжия, успявайки да свали трима A6M5s веднага. През юни 1944 г. великият Mariannas Turkey Shoot вече не беше равна афера между изтощени нули и неопитни пилоти. Току-що стана грозно за японците, спечелвайки за F6F своя рекорден коефициент на убиване, потвърждаван отново и отново до края на войната.

Наистина качествата му като убиец на камикадзе също бяха значителни: над Окинава на 17 април 1945 г. четири Hellcats от USS Yorktown (ii) засякоха вражеска формация от около 40 леки бомбардировача и нули от 25 000 фута и ограничен гълъб от два самолета Hellcat и атакуваха, другата част ги покриваше, след което те обърнаха курса. Тази конкретна маневра разби формацията камикадзе със 17 потвърдени убийства за няколко минути. Тази тактика стана любима и покоси тези формации, оставяйки само парчета, които да ударят стоманената стена на ПВО на работната група.

Zero срещу Chance-Vought F4U Corsair

F4U-1 Gus Gopher (Wilbur Gus Thomas) VMF-213, Гуадалканал 1943 г.
Прототипът XF4U-1 летя по времето, когато A6M едва достигна производство. От 1943 г. той ще стане един от най-яростните си противници от въвеждането му през декември 1942 г.

След F6F, F4U беше другата птица Butcher на USN, или за да бъдем по-точни в началото, на USMC. Свистящата смърт от Chance-Vought правеше първия си полет две години преди прототипа F6F. Въпреки това скоро се оказа, че е измъчван от два проблема, които възпрепятстваха приемането като основен модел, базиран на носител, плюс проблеми със зъбите, които забавиха влизането му в експлоатация, и F6F беше избран вместо това през декември 1942 г.: Липса на видимост от носа, решаваща при кацане като летящата палуба беше скрита от погледа и свързана с първата, нейната вродена склонност да отскача от палубата, като липсваха всички спирателни кабели. Тъй като USN нае множество нови млади пилоти, за да попълни своите многобройни въздушни групи, разположени на флотоносачите от клас Essex в края на 1942 г., те искаха по-лесни модели, така че F4U беше изключен и предаден на USMC, много нетърпеливи да замени остарелите си модели. Неговата здравина го направи перфектен за кацане на бързо подготвени летища и видимостта вече не беше проблем.

В ръцете на морските пехотинци, разпръснати из много летища в централната част на Тихия океан, терорът с крилата на чайката успя да си възвърне надмощието над военновъздушните сили на Имперската японска армия, както и F6F от специалните групи. В допълнение към USMC, Fleet Air Arm също наследи този модел, за който беше установено, че в много отношения превъзхожда морските пожари и морските урагани, които все още обитават британските превозвачи през 1943 г. С нова система за оптично насочване, проблемът с видимостта при кацане е преодолян , а също така помогна добре за решаването на проблема с отскачането на колодата, сега много по-прецизно. До такава степен, че в края на 1944 г. F4U се завръща на флотоносачите на USN и удвоява F6F като изтребител бомбардировач, това е специалност. F6F и F4U ръка за ръка удряха родните острови през 1945 г.

В сравнение с Zero, основното предимство на F4U беше неговата превъзходна скорост. Първата версия беше по-бърза от A6M3, а следващите версии винаги превъзхождаха в това отношение A6M5 или Type 0 модел 52. Другото предимство беше, разбира се, неговата сурова мощност, далеч по-добра от A6M, с последната версия F4U-4 имаше модифициран 18W двигател с двустепенно компресорно пълнене, който при инжектиране със смес вода/алкохол достигаше 2450 к.с. (1830 kW). Това беше почти двойно повече от A6M5 по това време. Като F6F, структурата на F4U беше изключително здрава и се оказа доста издръжлива в битка, като беше способна да поеме допълнително наказание, което A6M5 не можеше.

Само в първата вълна от стрелбата по Голямата марианска пуйка, 42 от 60 японски самолета (повечето нули) бяха свалени за два F6F и един F4U отстъпен в замяна. Подобно на пилотите на F6F, те се научиха как да не се бият с A6M5, а вместо това да използват бронята и скоростта си, за да ги разбият на парчета при високоскоростни пасове вместо това, лишавайки ги от близко разстояние при равни условия. През 1945 г. статистиката на USN дава коефициент на убийства 11:1 в полза на Corsair срещу идентифицирания A6M Zero в битка. Въпреки че трябва да се вземе предвид радикалното намаляване на качеството на пилота, то все пак е компенсирано от по-добър модел като цяло в сравнение с A6M2 или A6M3. Това все още оставя известна граница на превъзходство на F4U. Междувременно пилотите на USMC бяха използвани повече за борба със сухопътни самолети, особено Ki-43 Oscar и Ki-84 Frank в края на войната, но все пак се натъкнаха на A6M2 и A6M3 от втора линия.

Zero срещу P51 Mustang

Северноамерикански P51D F6D Mustang The Flying Undertaker, Ace Major William Shomo (6 победи), Tinian AB, пролет 1945 г.

Този фантастичен изтребител е проектиран само за 120 дни, докато прототипът NA-73X лети на 25 октомври 1940 г. Първоначалната цел беше да се създаде щурмов самолет, задвижван от двигател Allison, а не изтребител, и ранните NA-73 и NA- 83 са поръчани само на хартия от британските RAF. Отне до 1943 г., преди да се появи идеята за ескортиране на бомбардировачи с изтребители на далечни разстояния и посредственият първоначален щурмови самолет беше ремоторизиран от Rolls-Royce Merlin (съвпадение, направено на небето), лицензно производство на Packard. Около 15 000 самолета са създадени между заводите в Лос Анджелис и Далас. Със своята херметизирана пилотска кабина и иновациите в дизайна на търговската марка, като ламинарен поток, купол с мехурчета, колесник, опростяване на масовото производство, конусовидно издигане и общ добър външен вид, с любезното съдействие на Ed Schmued, най-добрият изтребител на USAAF ww2 също генерира множество аса.

Такива бяха срещани само от редки A6M5 над Home Island след превземането на Иво Джима и превръщането му в масивна военновъздушна база. Последният оперира с десетки масивни B-29 superfortress и за ескорт, техните P-51 Mustangs. Тези изключително опасни мисии продължиха седем часа, на границата на обсега, с 3 часа полет над открития Тихи океан, един над целта им с ожесточени битки и 3 часа за връщане в Иво Джима. Загубите над открито море са чести поради възможни механични повреди или повредени самолети над Япония поради AA, а пилотите, взети в морето, винаги завършваха военнопленници с малко по-голям шанс за оцеляване през 1945 г. в сравнение с техните по-ранни колеги от USN.

P51 излита от авиобазата Иво Джима, май 1945 г.

Когато въздушната опозиция намаля радикално, USN започна да използва своите F6F и F4U за наземни атаки, както и P51. Започвайки през юли 1945 г., 51 нападения от VII изтребително командване твърдят, че са унищожили или повредили 1062 самолета и 254 кораба. Много A6M5 (произведени до последните дни на войната) бяха просто унищожени на земята.

Никога не готов наследник: A6M7 Reppu Sam (1944)

Профилно представяне на един от прототипите

A7M Reppu (Strong Gale) е планиран като наследник на A6M, тъй като основната рамка на A6M5 може да бъде допълнително надградена и осъвременена, без да се препроектира изцяло. Военноморските сили са повлияни до голяма степен от разработването на Ki-84 на армията и проектирането започва през април 1942 г., когато Kido Butai все още е непокътнат (битката при Коралово море все още не се е състояла).

Главният инженер на Mitsubishi, същият Джиро Хорикоши и неговият екип, работиха денонощно за новия прототип и до юли 1942 г. японският флот най-накрая подкрепи това официално с конкретни искания, преименувайки експерименталния изтребител 17-shi Ko тип Carrier Fighter. Максималната скорост, както беше заявено, сега трябваше да бъде 639 км/ч с таван от 6000 метра и скорост на изкачване на тази височина за 6 минути. За въоръжение той трябваше да има две 20-милиметрови оръдия плюс два 13 mm HMG, като същевременно запази същата маневреност като A6M3.

Екипът на Horikoshi скоро намери двигателя подходящ за правилните изпълнения, но по това време вместо да се концентрира върху него, Mitsbushi беше напълно погълнат от конструкцията на бомбардировача G4M и изтребителите A6M, така че прототипът беше забавен доста значително. Толкова много, че за разлика от Ki-84, първият прототип A6M7 излетя на 6 май 1944 г. Веднага обещаващият двигател не се представи според очакванията: беше установено, че няма мощност.

Военната извънредна ситуация беше такава, че флотът нареди на Mitsubishi да спре разработката на A7M, с разрешение да продължи, без да използва ресурси за разработване на нови двигатели. Разработката на A7M продължи с помощта на съществуващия двигател Ha-43 и всъщност инженерите се върнаха на работа, опитвайки се да олекотят структурата достатъчно, за да възвърнат производителността. Първият прототип с двигателя Ha-43 лети на 13 октомври 1944 г. и успява да достигне 628 км/ч (под заявената скорост, но приета поради новия двигател), но управлението му е дори по-добро от A6M5.

Съдбата обаче се намеси отново: Земетресение в района на Нагоя, добавено към недостига на ресурси, причинено от съюзническата морска блокада, допълнително забави производството на предварителната версия, от която само осем самолета бяха готови до следващото лято на 1945 г., което означава, че нито един не беше разгърнат в всяка активна единица. Малкото летящи самолети направиха тестови полети, когато беше наличен avgas, но изтребителите A7M никога нямаше да задействат, а останалите в процес на изграждане или завършване на различни етапи бяха заловени в Нагоя от окупационните войски.

Трябва да се отбележи, че Mitsubishi не остана с A6M. На 20 март 1942 г. за първи път лети прототипът, а от декември е доставен на флота нов изтребител, който не е базиран на самолетоносач: J2M Raider Jack. По този начин доста позорният и тромав изтребител е изцяло разработен от прецизни спецификации за изтребител за домашна отбрана, осигурен от много по-мощен двигател, несъвместим с по-слабия A6M5: 1044 kW (1400 к.с.) Mitsubishi MK4C Kasei 13 14-цилиндров радиален с въздушно охлаждане двигател (прототипи) до двигателя Kasei 26a (3-степенен компресор за 1820 конски сили (1360 kW)) за голяма надморска височина. В по-големия обхват те се промениха много малко: Произведени са само 621, посветени на прихващането на B-29 до последния ден на войната. Той никога не е бил предназначен като изтребител, без кука или подсилена ходова част.

Сравнение между A6M и A7M

Военноморските сили разполагат и с друг високопроизводителен изтребител, от Kawanishi: Уникален случай в историята на авиацията, идва от плаващ самолет прехващач, отличният N1K Kyōfū Rex, разработен от май 1942 г. и въведен в края на 1943 г., за да замени Nakajima A6M2-N rufe. Той е разработен в наземно базиран прехващач, N1K-J Shiden George, първият J-1, летящ през декември 1942 г. и първият J-2 през декември 1943 г. Общо 1532 комбинирани са доставени, далеч от 10 000 + на A6M, но последният N1K5-J Shiden KAI 5, задвижван от HA-43 (MK9A) 2200 к.с. при излитане (само проект) със сигурност беше много обещаващ.

Запазени нули днес

A6M3 на Flying Heritage Coll.

A6M2 M21 в Музея на моторите Кавагучико, префектура Яманаши

Mitsubishi A6M Zero yamato-музей

Прототип A6M1 в Junishikansen (Реплика на макет, пълен размер)

Много A6M5 бяха заловени в различен етап на завършеност, когато родният остров беше окупиран. Повечето от тях биха представлявали по-голямата част от запазените самолети по света днес. Повечето оцелели нули поради тази причина са или A6M5, или са съставени от части от множество самолетни конструкции, възстановени и реставрирани през годините, осигурявайки малко повече разнообразие в типовете и моделите. Те обаче се споменават с противоречиви серийни номера на производителя. Някои бяха взети в напълно разрушено състояние и бяха реконструирани и възстановени чрез пресъздаване на липсващите съвременни части, до степен, че имаха само няколко оригинални. Повечето от летящите вече нямат оригиналните си двигатели, заменени с подобни американски агрегати. A6M5 на Музея на самолетите на славата е единственият с двигател Sakae.

Летящите нули (външни реконструкции, базирани на северноамериканските T-6 Texans с модифицирани фюзелажи, използвани във филми и сериали) са няколко (3), но статични могат да бъдат намерени в Австралия (2), Китай (1), Германия (1 , реплика), Индонезия (1), Япония (10), Нова Зеландия (1), Обединеното кралство (2) и САЩ (15, включително реплики и в склад, с предстояща реставрация).

Препратки

Книги

Анджелучи, Енцо и Питър М. Бауърс. Американският боец. Haynes Publishing, 1987 г.
Фернандес, Роналд. Свръхпечалби: Възходът на United Technologies. Адисън-Уесли, 1983 г.
Форд, Дъглас. The USAAF Intel относно тактиката на японските изтребители в Тихоокеанския театър, 1941–5, International History Review 34
Francillon, R.J. Японски самолети от Тихоокеанската война. Пътнам, 1970 г
Гленси, Джонатан. Spitfire: Илюстрираната биография. Atlantic Books, 2006.
Грийн, Уилям и Гордън Суонбъроу. Великата книга на бойците. MBI Publishing, 2001.
Гънстън, Бил. Самолети от Втората световна война. Octopus Books Limited, 1980 г.
Холмс, Тони, изд. Пътен бой, най-големите въздушни дуели от Втората световна война. Osprey Publishing 2011
Хъгинс, Марк Хънтърс над Токио: Въздушната отбрана на JNAF на Япония 1944–1945. Въздушен ентусиаст
Яблонски, Едуард. Въздушна война. Ню Йорк: Doubleday & Co., 1979 г.
Джеймс, Дерек Н. Глостър Самолет от 1917 г. Putnam and Co Ltd., 1987 г.
Лундстрьом, Джон Б. Първият отбор и кампанията в Гуадалканал. Анаполис, Мериленд: NIP
Матрикарди, Пол. Военен самолет. Бойци и скаути (на италиански). Electa Mondadori 2006.
Микеш, Робърт К. История на Warbird: Нула, История на битките и развитието, A6M Zero. Motorbooks International 1994
Микеш, Робърт С. Нулев боец. Crown Publishers Inc., 1981 Zokeisha Publications
Окумия, Масатаке и Джиро Хорикоши, с Мартин Кайдин. Нула! E.P. Dutton & Co. 1956 г.
Найбоер, Доналд. Seafire срещу A6M Zero: Тихоокеански театър. Osprey Publishing 2009.
Nohara, Shigeru. Aero Detail 7: Mitsubishi A6M Zero Fighter. Токио: Dai-Nippon Kaiga Co. Ltd 1993 г.
Паршал, Джонатан и Антъни Тъли. Разбит меч: Неразказаната история за битката при Мидуей. Потомак Книги
Факти за самолета: Zero-sen произход. Air International, октомври 1973 г., том 3 № 4.
Smith, Peter C.Mitsubishi Zero: Японският легендарен изтребител. Книги за перо и меч 2015 г.
Soumille, Jean-Claude (септември 1999 г.). Японски самолети във френски цветове
Спик, Майк. Съюзнически изтребители асове от Втората световна война. Greenhill Books 1997.
Все пак, Марк. Гуадалканал 1942–43: Опитът на Япония да нокаутира Хендерсън Фийлд и ВВС на Кактус (Въздушна кампания). Osprey 2019.
Томпсън, Дж. Стив с Питър К. Смит. Въздушни бойни маневри. Издателство Иън Алън 2008 г.
Труелсен, Ричард. Историята на Груман. Praeger Press, 1976 г.
Тилман, Барет. Hellcat: F6F през Втората световна война. NIP 1979.
Дивизия на самолетите за проучване на стратегическите бомбардировки на САЩ. Доклад I на Mitsubishi Heavy Industries, Ltd., Вашингтон, окръг Колумбия, 1947 г.
Уилкокс, Ричард. The Zero: Първият прочут японски изтребител, заловен непокътнат, разкрива своите тайни на въздушните експерти от ВМС на САЩ. Живот, 4 ноември 1942 г.
Willmott, H.P. Нула A6M. Лондон: Bison Books, 1980 г.
Йошимура, Акира, преведено от Рецу Кайхо и Майкъл Грегсън. Zero Fighter.Praeger Publishers 1996.
Young, Edward M. F4F Wildcat срещу A6M Zero-sen. Оксфорд, Великобритания: Osprey, 2013 г.
Бюшел, Ричард М. Мицубиши A6M1/2/-2N Zero-Sen в Имперската японска военновъздушна служба. Кентърбъри, Кент, Обединеното кралство: Osprey
Francillon, René J. Mitsubishi A6M2 Zero-Sen (самолет в профил номер 129). Профил Публикации ООД 1966г.
Francillon, René J. Mitsubishi A6M3 Zero-Sen (Hamp) (самолет в профил номер 190). Profile Publications Ltd., 1967 г.
Джаксън, Робърт. Бойна легенда: Mitsubishi Zero. Издателство Airlife, 2003 г.
Юшчак, Артур. Mitsubishi A6M Zero. Tarnobrzeg, Полша/Redbourn, Публикации на модели на гъби 2001 г.
Кинзи, Бърт. Атака срещу Пърл Харбър: Япония събужда Спящ гигант. Военноавиационен архив, 2010.
Маршан, Патрик и Джунко Такамори. (Илюстратор). A6M Zero (The Wings of Glory 2) Along Editions, 2000 г.
Микеш, Робърт С. и Рикю Уатанабе (илюстратор). Нулев боец. Jane’s Publishing Company Ltd. 1981 г.
Нохара, Шигеру. A6M Zero в действие (самолет #59). Squadron/Signal Publications, Inc., 1983 г
Nohara, Shigeru Mitsubishi A6M Zero Fighter (Aero Detail 7) Dai Nippon Kaiga 1993 г.
Окумия, Масатаке и Джиро Хорикоши: Нула! Историята на въздушната война на Япония в Pacific Ballantine Books 1956
Факти за самолета: Zero-sen произход. Air International, том. 3, № 4, октомври 1973 г
Ричардс, M.C. и Доналд С. Смит. Mitsubishi A6M5 до A6M8 „Zero-Sen“. Профилни публикации 1972 г.
Сакайда, Хенри. Асове на японския императорски флот, 1937–45. Osprey Publishing Ltd. 1998 г.
Сакайда, Хенри. Обсадата на Рабаул. Издателство Фаланга, 1996 г.
Sheftall, M.G. Цветове във вятъра: Човешкото наследство на камикадзето. NAL Калибър 2005
Уилсън, Стюарт. Zero, Hurricane & P-38, Историята на три класически изтребителя от Втората световна война. Аерокосмически публикации 1996 г.
Sakaida, Henry Асове на японския имперски флот 1937-45 Osprey 1998
Кайдин, Мартин Стаг, октомври 1961 г., стр. 36, 38-9, 70-3
Иногучи Рикихей, Тадаши Накаджима, Роджър Пино 1958. Божественият вятър: Камикадзе силата на Япония. NIP
Acheson, Denis Axis Fighters (Plymouth Press 1982)
Hata, Ikuhiko IJN Fighter Units and Their Ases, 1932-1945, Casemate Publishers

Връзки

На airwar.ru
На warbirdforum.com
jstor.org, занимаващ се с Zero, John F. O’Connell Air Power History Vol. 63, № 3
aviatia.net/f4u-vs-zero
На handsandwarfare.com
ONI табели на zeke 52
Наръчник на ONI IJN A6M
alchetron.com
Котка срещу слънцето – airforcemag.com
Брифинг на лектора: F4F срещу A6M Поставяне на рекорда, Марк Либман, USN
Същото, по-подробно
На сайта на Питър Луис 1985-1999
wiki commons, cc снимки
седмица

Видеоклипове

Hellcat vs Zero, от двама ветеринарни пилоти.
A6M Zero – мистериозната машина на Япония. Канал за бронетранспортьори
Pacific Legends Day – F6F Hellcat – A6M3 Zero – Flying Heritage Collection
Военноморският изтребител A6M на Drachinifel – нула или герой?
Възходът и падението на японското Mitsubishi A6M Zero
A6M Zero – документален филм (1/4)
Нула: Легенда срещу реалност – История на военната авиация

Комплекти модели

Доста производители се занимаваха с тази легенда от много години и тя не е приключила. Всички японски производители и много други, сред които, класифицирани по скали:
Eureka Hobby, Kyo 1:14, Cleveland Model & Supply, Guillow, Kyo, 1:16, Komet 1:22, bandai, Trumpeter 1:24, Doyusha, midori 1:28, Ace Whitman, megow 1:30, Hasegawa cover 1:48 например, и се свежда до Pit-Road/Rainbow до Crowd Carers на 1:350. 1:72, разбира се, е обичайният мащаб, покрит от Airfix и много други. Вижте пълния списък по-долу.
скали на основната заявка
На 1001 хобита
1:32 На Тамия

Авторски илюстрации

Стандартните цветове за бойните самолети на JNAF варират с времето. От 1940 г. е светлокафяво сиво (...).

От юли 1943 г. тъмнозеленото е нанесено върху горните повърхности със светлосиви или дори естествени метални долни повърхности. Капаците на двигателя винаги са черни. Добавянето на по-светли/по-тъмни зелени и сиви петна тук и там беше направено на полето и варираше значително от единица до единица. Вероятно беше опит за камуфлаж тип петна, но боята беше рядка стока и имаше малко регулация по въпроса, малко като в армейските сентаи. Червеният Хиномару от двете страни също се различаваше. На фюзелажа той беше подкрепен от бял кръг за по-добра идентификация от 1943 г. в тъмнозелено, и на горните крила, но на долните крила те обикновено не бяха очертани в бяло.

През 1944 г. този контур често е черен. Фабрично нанесената тъмнозелена боя беше с влошаващо качество до края на войната поради недостиг на химикали и се износваше бързо, така че с течение на времето остави оригиналното светло сиво/фабрично покритие да изглежда назад, създавайки шарки на умора, действащи като импровизиран камуфлаж. Данните за индивидуална идентификация на въздухоплавателното средство върху левия заден фюзелаж бяха в черно с номерата на единицата/самолета, боядисани върху перката и руля в бяло или жълто, а понякога и червено, макар и едва видими върху тъмнозелено. В допълнение, лидерите на Hikōtai имаха допълнителни идентификационни ленти, както и за водачите на полети в подразделенията. След капитулацията, според заповедта на съюзниците, някои носеха знаци за предаване с тъмнозелена боя, покрита с миещо се бяло. Следните профили бяха разделени за стока между трите по-често срещани серии, A6M2, 3 и 5, и няколко прототипа плюс странни ливреи. Вижте също .

Прототип A6M1, летище Кагамигахара, април 1939 г

A6M1 Navy 1-ви прототип, квалификация на превозвача, края на 1939 г

A6M2 през 1940 г

A6M2 в Китай, 1940 г

A6M2, 12-ти Rengo Kokutai, Ханкоу, Китай 1940 г

A6M2 Лейтенант Минору Сузуки, 11-ти Кокутай, Аме Иро, Китай 1941 г.

A6M2b, модел 21, IJN Zuikaku, декември 1941 г

A6M2 IJN Ace Saburo Sakai, Tainian Kokutai, Бали, началото на 1942 г.

A6M2 IJN Hiryu 1941-42

A6M2 Модел 21, Рабаул, ноември 1942 г

A6M2 Model 21 Kasumigaura Flying Group, Япония, 1943 г

A6M2, заловен от USMC, Сайпан, юни 1944 г

A6M2 M21, 261 Кокутай, 1943/44

A6M2 Oitu Kokutai, февруари 1944 г

---

A6M3 m22 на аса на IJN Хиройоши Нишизава, префектура Аичи, Кюшу пролет 1943 г.

A6M3 m22 от 201 Кокутай, Рабаул, Нова Британия, май 1943 г.

A6M3 m22 на аса на IJN Мацуо Хагири, Буин, лято 1943 г.

A6M3 Модел 22, 201 Kokutai, Ace Takeo Omura, Buin, септември 1943 г.

A6M3 m22a в Магве, Бирма, декември

---

A6M3 модел 32 Тайнан Кокутай, 2-ри Чутай Буна, Нова Гвинея август

A6M3 m32 от Тайнан Кокутай, 4-ти Чутай, същото.

A6M3 m32 от 204 Кокутай, IJN ас Кенджи Янагира, Буин, април 1943 г.

A6M3 m32 от 204 Кокутай, Мунда, Нова Гвинея 1943 г.

A6M3 m32 на аса на IJN Такео Танимизу, Тайнан Кокутай, Формоза септември 1944 г.

A6M3 m22 в Сайпан, юни 1944 г

---

A6M5, модел 55, IJN Taiho, октомври 1944 г

A6M5b, 652 Kokutai, IJN Jun'yo, юни 1944 г.

A6M5 модел 52, 231 Kokutai, Япония 1944 г

A6M5c (Модел 52c), 721 Kokutai Jinrai 406/407 Hikotai във въздушната база Миядзаки, Кюшу, 1945 г.

A6M5a Модел 52a, 256 Кокутай, авиобаза Малбалакат, Филипините октомври 1944 г. (Битката при Лейте) .

Модел 52, модифициран като изтребител бомбардировач, 301 Hikotai, 201 Kokutai Early Kamikaze unit, октомври 944 г. (Битката при Лейте)

A6M5 модел 52c, 332 (прехващач) Кокутай, авиобаза Наруа, Япония лято 1945 г.

A6M5 от 302 Кокутай, авиобаза Ацуги, Япония, 1945 г.

A6M5b на неизвестна единица

A6L5 m52 Kokutai Genzan, Wonsan, Корея 1944 г

A6M5 m52 в Рабаул, 1944 г

A6M5c, 303 Sentai, 203 Ko Kutai, IJN ас Такео Таминизу, 1944 г.

A6M5c на аса на IJN Тецузо Ивамото 1944 г

A6M5, заловен в Сайпан с фабрично небоядисана ливрея.

A6M5b на неизвестен Kokutai, обърнете внимание на умората на боята

A6M5c от 352 Кокутай, авиобаза Касанохара, Кагошима, Кюшу, март 1945 г.

A6M5c на Tsukuba Naval Air Corp, авиобаза Oita, Япония, юли 1945 г.

A6M5c от групата Tsukuba Flying, началото на 1945 г

Очаквайте (ако има референции): A6M4, A6M6, A6M7 и A6M8.

Галерия

A6M Zero Chino California

Нула на Zuikaku, нападение в Индийския океан, април 1942 г

Нула снимка Препратки към Wagner coll.

A6M_излитане_по време на_битката_за_островите_Санта_Крус_1942

Mitsubishi_A6M2_излитане_по време на_битката_за_островите_Санта_Крус_26_октомври_1942 г.

Zuikaku_Zero_at_Buin_1943

A6M3_Тип32_Tainan_Kokutai_V174

Zuikaku_Zeros_at_Buin_1943

capt-A6M_Zeros_over_Malaya

202_air_group_pilots_at_Kupang

Surrendered_A6M5s_at_Jacquinot_Bay_1945

Zero_Fighter_Model_63_музей

Заловен_A6M5_на_Сайпан_1944

Заловен_A6M5_с_двигатели_на_Сайпан_1944

Captured_A6M5_in_flight_1944

Mitsubishi_52_Zero_US

Captured_Mitsubishi_A6M5_in_flight_1944

Нула62

Mitsubishi_Zero-sen_двигател

Zuikaku_Zeros_at_Buin_1943

Реконструиран-Mitsubishi_A6M_Zero_X-133_tail

A6M3_заловен_в_Бугенвил_1945

Изоставен_Mitsubishi_A6M3_изтребител

Akagi_Zero_Hitokappu

A6M2-Zuikaku_air_raid

A6M2_на_носител_Akagi_1941

A6M2Zeros

Henderson-Marine-Wildcat-Акварел

Mitsubishi_A6M6C_Zero_2

Mitsubishi_A6M2_NASA_GPN-2000

Mitsubishi_A62M_Zero_USAF

Zero_Fighter_Plane_Model_21

Мицубиши-нулева-реплика-л

Mitsubishi-A6-M5-Zero-Zen

2017-Red Bull-Air-Race-Chiba-Mitsubishi-A6M-Zero

Mitsubishi-A6M-Zero-Yushukan-2016-Luka-Peternel

MitsuZero_Air и Космос

Mitsubishi_A6M2_Тип_0_Модел_21

A6M5_бракуван

Mitsubishi-A6M-Zero-Bellieu-2016-Luke-Peternel

Carrier_shokaku

A6M3_Model22_UI105_Nishizawa

A6M2_Zuikaku_Рабаул

Японски_Нула-запазен

катастрофирал-A6M3_Munda_1943

Mitsubishi_A6M5_в_Юшукан

Zero_Akagi_Dec1941

Zero_11_on_China

A6M3_Model32-общ

A6M8_Type_64_usmarkings-тестове

Grumman F8F Bearcat (1944) Blackburn B-24 Skua (1936)